อย่างไรก็ตาม สถานการณ์การส่งออกของไทยในหลายกลุ่มกลับมีความน่าเป็นห่วงอย่างมาก เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของมูลค่าการส่งออกที่เกิดขึ้น เป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของ “ปริมาณสินค้าที่ส่งออก” มิใช่การเพิ่มขึ้นของ “ราคาสินค้า” ซึ่งแสดงเห็นว่าการส่งออกสินค้าของไทยอาจเกิดปัญหาในระยะยาว โดยการส่งออกมากอาจมิได้หมายถึงผู้ประกอบการไทยได้เงินมากขึ้นอย่างที่ควรจะเป็น

ทั้งนี้ ดัชนีการส่งออกซึ่งจัดทำขึ้นโดยสภาผู้ส่งออก และคณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ระบุว่าหลายอุตสาหกรรมส่งออกที่สำคัญของไทยมีราคาขายลดต่ำลงหรือมีราคาขายค่อนข้างทรงตัวจากปี 2007 (ปีฐาน: ค่าดัชนีเท่ากับ 100) อาทิ

*หมายเหตุ: ดัชนีที่มีค่าน้อยกว่า 100 หมายถึงมีราคาขายลดลงจากปีฐาน (2007)

แม้ว่าต้นทุนการผลิตสินค้าในปัจจุบันจะปรับตัวสูงขึ้นทั้งในส่วนของวัตถุดิบในการผลิตและค่าแรงงาน แต่ราคาสินค้าในปัจจุบันกลับไม่สามารถปรับเพิ่มขึ้นในอัตราส่วนเดียวกันได้ โดยปัจจัยที่ส่งผลกระทบต่อการกำหนดราคาสินค้าส่งออกของไทยเป็นปัญหาระดับมหภาค ประการแรกคือสถานการณ์ค่าเงินบาทซึ่งมีการแข็งค่าเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง แต่การกำหนดราคาขายด้วยเงินเหรียญสหรัฐหรือเงินยูโรทำให้ผู้ส่งออกไทยขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเป็นจำนวนมาก

ปัญหาประการต่อมา คือความไม่แน่นอนทางเศรษฐกิจของประเทศคู่ค้าหลักของไทย อาทิ สหรัฐอเมริกา และสหภาพยุโรป ทำให้กำลังซื้อสินค้าของผู้บริโภคตลอดจนผู้นำเข้าลดน้อยลง และมีการตั้งเงื่อนไขในด้านราคามากยิ่งขึ้น ทำให้ผู้ส่งออกไทยไม่สามารถเพิ่มราคาสินค้าได้แม้ต้นทุนจะปรับเพิ่มขึ้นจากการพัฒนาสินค้าให้สอดคล้องกับมาตรฐานที่บังคับใช้เพิ่มขึ้นอยู่ทุกวัน

ท้ายที่สุดคือปัญหาในการขนส่งสินค้าทางทะเล ซึ่งเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีอัตราส่วนมากกว่า 90% ของการส่งออกสินค้าทั้งหมดของประเทศไทยต้องประสบกับ 4 สถานการณ์ที่สำคัญในปี 2553 ประกอบไปด้วย 1.ค่าระวางเรือที่ปรับตัวสูงขึ้นในเกือบทุกเส้นทางนับแต่ปลายปี 2552 เป็นต้นมา ทำให้ลูกค้าที่ซื้อเทอม FOB ใช้เป็นแรงกดดันและเหตุผลสำคัญในการคงราคาสินค้าไว้ให้คงที่

2. การเรียกเก็บค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่ม (Surcharge) อาทิ Container Imbalance Surcharge (CIS) ในเส้นทางที่ต้องมีการนำเข้าตู้เปล่ามารองรับการขนส่งสินค้าขาออก, Emergency Cost Recovery (ECR), General Rate Increase (GRI), Congestion Surcharge เป็นต้น เพื่อชดเชยรายได้ที่หดหายไปในปีที่ผ่านมา เป็นต้นทุนในด้านตัวเงินที่เพิ่มขึ้นและการประกาศได้อิสระของสายเรือ ทำให้เจ้าของสินค้าคาดการณ์ได้ยาก

3. ระวางเรือแน่น ทำให้สินค้าตกเรือเป็นจำนวนมาก ซึ่งเกิดขึ้นจากปริมาณสินค้าที่ลดลงอย่างต่อเนื่องในปี 2552 ทำให้สายเรือดึงเรือออกจากการให้บริการกว่า 500 ลำทั่วโลกเพื่อลดปริมาณระวางส่วนเกิน แต่เมื่อปริมาณการค้าฟื้นตัวในปี 2553 สายเรือกลับนำเรือเข้าสู่การให้บริการเพียง 80% ทำให้ปริมาณระวางส่วนเกินมีอยู่น้อยมากในปัจจุบัน และจากการยกเลิกการจองระวางกะทันหันของผู้ส่งออกบางราย ทำให้สายเรือไม่สามารถรับสินค้าใหม่ได้ทัน เพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าวสายเรือจึงมีการรับสินค้าไว้ล่วงหน้ามากกว่าระวางที่มีอยู่ ทำให้ปัญหาสินค้าตกเรือเกิดขึ้นบ่อยครั้ง

4. ตู้คอนเทนเนอร์ขาดแคลน จากการที่ประเทศไทยต้องนำเข้าตู้เปล่าเข้ามาปีละ 1.5 ล้านตู้เพื่อส่งออก ในขณะที่ประเทศจีนที่ผู้ผลิตตู้สินค้ารายใหญ่ลดปริมาณการผลิตตู้ลงจาก 3 ล้านตู้ เหลือเพลียง 1.9 ล้านตู้ต่อปี ทำให้ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ที่หมุนเวียนใช้งานทั่วโลกมีไม่เพียงพอ ประเทศไทยได้รับการจัดสรรตู้สินค้าเปล่าเพียง 5% จากปริมาณตู้ทั้งหมดในเอเชีย ผู้ส่งออกที่มิได้มีการเตรียมการไว้ล่วงหน้า จึงไม่สามารถจัดหาตู้คอนเทนเนอร์ได้ตามกำหนดส่งมอบสินค้า

ปัญหาที่เกิดขึ้นข้างต้น ส่งผลกระทบต่อทั้งผู้ส่งออกและผู้นำเข้าในต่างประเทศ ซึ่งทำให้การค้าในช่วงที่เศรษฐกิจขาดความแน่นอนเป็นไปได้อย่างยากลำบาก อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาจากต้นเหตุของปัญหาจะพบว่าเกิดจาก 2 สาเหตุหลัก คือ การสร้างสมดุลของ demand และ supply ของสายเรือเพื่อดึงราคาค่าระวางให้สูงขึ้นเป็นการชดเชยการขาดทุนในปี 2552 และความไม่มีประสิทธิภาพของผู้ส่งออกในการจองระวางเรือ โดยมีการจองระวางจากหลายสายเรือ แล้วจึงมีการยกเลิกการจองระวาง เลื่อนเที่ยวเรือออกไปเมื่อถึงเวลาขนส่งจริง ทำให้สายเรือได้รับผลกระทบทำให้ระวางเรือไม่เต็ม ในที่สุดจึงเป็นผลย้อนกลับมายังผู้ส่งออกในภาพรวมที่ต้องแบกรับความเสี่ยงของสินค้าตกเรือ

จากสถานการณ์ในปัจจุบัน ผู้บริหารสายเรือขนาดใหญ่คาดการณ์ว่าสถานการณ์ค่าระวางเรือจะยังคงทรงตัวอยู่ในระดับสูง โดยจะยังคงมีการเรียกเก็บค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่มต่างๆ อยู่ต่อไป ดังนั้น ผู้ส่งออกของไทยจำเป็นต้องมีการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ในองค์กรเพื่อแก้ไขหรือบรรเทาปัญหาให้เบาบางลงไป

การแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้าที่สำคัญได้แก่สินค้าตกเรือ คือผู้ส่งออกจะต้องมีการระบบการติดตามสถานะของการขนส่งสินค้า และแจ้งให้กับลูกค้าทราบล่วงหน้า ในกรณีที่สินค้าตกเรือหรือล่าช้าจากกำหนดการเดิม เพื่อให้สามารถหาแนวทางการแก้ไขได้ทันท่วงที ซึ่งวิธีการติดตามอาจเป็นได้ทั้งการติดตามผ่านเทคโนโลยีสารสนเทศ หรือการสอบถามจากสายเรือทางโทรศัพท์ก็ถือเป็นการติดตามที่ได้ผลดีอีกทางเลือกหนึ่ง

การแก้ไขปัญหาการจองระวางเรือในระยะยาวจำเป็นต้องมีการพัฒนากระบวนการและความร่วมมือทั้งภายในและภายนอกองค์กร ประกอบไปด้วย การทำสัญญาขนส่งรายปี (Service Contract) ควบคู่ไปกับแผนความต้องการขนส่ง (Freight Planning) ที่แน่นอนในแต่ละช่วงเวลา และแจ้งให้สายเรือทราบล่วงหน้าเพื่อจัดเตรียมระวาง พร้อมทั้งพยายามลดอัตราการเลื่อนหรือยกเลิกเที่ยวเรือ ซึ่งจะต้องอาศัยความร่วมมือระหว่างหน่วยงานภายในองค์กรให้มีการปฏิบัติตามแผนการส่งมอบสินค้าโดยผู้ที่มีหน้าที่รับผิดชอบการจองระวางเรือจะต้องส่งผ่านข้อมูลสถานการณ์การขนส่งสินค้าทางทะเลให้กับผู้ที่เกี่ยวข้องรับทราบ ตลอดจนยืนยันกำหนดการส่งมอบสินค้าโดยจัดให้มีการประชุมร่วมกับฝ่ายขายและฝ่ายผลิตอย่างต่อเนื่อง

ท้ายที่สุดแล้ว ผู้ส่งออกไทย จำเป็นต้องตระหนักว่าว่าปัจจัยการผลิตของไทยในปัจจุบันมีต้นทุนที่สูงมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง การแข่งขันด้านราคาเป็นไปได้ยากขึ้นทุกวัน กลยุทธ์การลดต้นทุนเพื่อแข็งขันด้านราคาควรจะปรับเปลี่ยนเป็นการพัฒนาสินค้าให้ก้าวไปสู่สินค้าที่มีคุณภาพสูง (Premium grade) ซึ่งลูกค้าพร้อมที่จะจับจ่ายในระดับราคาที่สูงขึ้น และเน้นการสร้างภาพลักษณ์ของสินค้าให้ดีขึ้นด้วยการพัฒนาระบบโลจิสติกส์เพื่อสิ่งแวดล้อมเพื่อสร้างจุดขายให้กับสินค้าของตน.