ซึ่งเกิดจากต้นทุนขนส่ง (Transportation Cost) 8.7% ต้นทุนการถือครองสินค้าคงคลัง (Inventory Holding Cost) ถึง 8.5% และ ต้นทุนการบริหารจัดการงานโลจิสติกส์ (Administration Cost) อยู่ที่ 1.7% โดยไทยมีเป้าหมายที่จะลดต้นทุนโลจิสติกส์โดยรวมจาก 18.9% ให้เหลือเพียง 16% ในปี 2553 ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่าย และอาจจะเป็นไปไม่ได้

หลายฝ่ายลงความเห็นว่า GDP ของไทยต่ำ ทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์สูงตาม ถึงอย่างนั้นก็ตามไม่สามารถนำไปเทียบกับต่างประเทศอย่างสหรัฐอเมริกาหรือญี่ปุ่นได้ เพราะประเทศมีขนาดใหญ่และค่า GDP สูงกว่าของไทย ต้นทุนโลจิสติกส์จึงอยู่ที่ 10-11% เท่านั้น ยิ่งเมื่อเทียบกับทางยุโรป ต้นทุนโลจิสติกส์อยู่ที่ 7% ส่วนประเทศที่มีลักษณะใกล้เคียงกับไทยอย่างเช่น บราซิลและอาเจนติน่า มีต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP อยู่ที่ 12% นั่นก็เป็นเพราะประเทศเหล่านั้นมีคมนาคมขนส่งที่ดี โดยเฉพาะการขนส่งทางราง ซีงเมื่อเทียบกับไทยแล้ว การขนส่งหลักของไทยคือ การขนส่งทางบกมากถึง 80% ไทยจึงควรหันมาพัฒนาด้านการขนส่งทางรางมากขึ้น

ต่อประเด็นดัวกล่าว คุณเกริกกล้า สนธิมาศ ประธานสมาพันธ์โลจิสติกส์ไทย ให้ความเห็นถึงความสำคัญของการขนส่งทางรางที่จะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์และยังเป็นการลดกาซคาร์บอน (Green Logistics) ซึ่งทางยุโรปและทั่วโลกกำลังให้ความสนใจเรื่องนี้ว่า การเคลื่อนย้ายสินค้าด้าน North-South Economic Corridor ควรเป็นการขนส่งทางราง โดยให้รถบรรทุกสามารถขึ้นรถไฟได้ เพื่อเป็นการลดภาระและเวลาในการยกขนถ่ายสินค้าหรือการนำตู้ขึ้น-ลง (Double Handling)

นอกจากนี้ในการประชุม ASEAN Summit เมื่อเดือนตุลาคมที่ผ่านมา ดร. มาลี เอื้อภราดร ผู้อำนวยการกลุ่มวิเคราะห์แผนด้านการขนส่งทางน้ำและจราจร กล่าวถึงประเด็นความร่วมมือในประชุมดังกล่าวสรุปว่า ในปี 2553 จีนได้ให้การสนับสนุน 5 หมื่นล้านบาท ในโครงการเชื่อมต่อทางรางเส้นทางคุนหมิงมาเชื่อมที่เชียงราย จุดประสงค์เพื่อให้ออกประตูการค้าที่ท่าเรือปากบารา ฝั่งทะเลอันดามันเชื่อมโยงการขนส่งทางเรือไปยังประเทศตะวันออกกลาง แอฟริกา และยุโรป ซึ่งเมื่อเร็วๆ นี้ได้มีการทำประชาพิจารณ์ โดยชาวบ้านเสนอว่าการพัฒนาอุตสาหกรรมให้เน้นในเรื่องความปลอดภัยเป็นหลัก

โครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา เพื่อเป็นประตูรองรับการขยายตัวภาคอุตสาหกรรม โดยจะมีสะพานเศรษฐกิจเชื่อมต่อฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน เชื่อมต่อระบบรางและถนน เพื่อสนับสนุนการขนส่งสินค้าจากในประเทศ รวมทั้งประเทศเพื่อนบ้าน จากศึกษาเบื้องต้นพบว่า สินค้าที่ใช้ท่าเรือปากบารา เช่น สินค้าภาคใต้ อาหารฮาลาล สินค้าภาคอื่นๆ เพื่อส่งต่อไปยังกรุงเทพฯ สินค้าจากจีนตอนใต้ และสินค้าจากพม่า บังกลาเทศ คาดว่าจะมีปริมาณสินค้าผ่านท่าสูงสุดปีละ 2.4 ล้านทีอียู