จากสภาพการแข่งขันทางธุรกิจท่าเรือและการขนส่งทางทะเล (Port and Marine Transportation) ของโลกทวีความรุนแรงมากขึ้น อันเนื่องมาจากความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีทั้งในส่วนของการพัฒนาท่าเทียบเรือและเรือสินค้าที่มีขนาดใหญ่ขึ้น เพื่อแสวงหาความประหยัดต่อขนาด (Economy to Scale) ของการขนส่ง

การท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) จึงมุ่งพัฒนาการให้บริการท่าเรือ โดยใช้เทคโนโลยีที่ล้ำสมัยในการขนถ่ายสินค้า/ตู้สินค้า และการให้บริการที่เกี่ยวเนื่องอื่นๆ เพื่อให้เกิดความสะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และเกิดประสิทธิภาพมากยิ่งๆ ขึ้น ทั้งนี้เพื่อดึงดูดให้เรือสินค้าขนาดใหญ่เลือกใช้ท่าเรือแหลมฉบังเป็นจุดจอดเรือ

จากกระแสการเปลี่ยนแปลงจุดจอดเรือหลักของสายเดินเรือชั้นนำที่จะใช้เรือแม่ขนาดใหญ่ระดับ Super Post-panamax หรือใหญ่กว่านั้น เข้ามาแวะรับสินค้าเฉพาะจุดจอดเรือที่สำคัญเพียงไม่กี่แห่ง แล้วเปลี่ยนเรือสินค้าขนาด Panamax ไปวิ่งรวบรวมและลำเลียงตู้สินค้าในลักษณะเป็นเรือ Feeder แทนนั้น ถือเป็นแนวโน้มการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่การท่าเรือฯ จะต้องคำนึงถึงการออกแบบท่าเรือที่กำลังจะพัฒนาในเฟสต่อไปในอนาคตอันใกล้นี้

ทั้งนี้การท่าเรือฯ ได้วางโครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังให้เป็นท่าเรือที่ทันสมัยระดับโลก (World Class Port) เป็นประตูการค้าของประเทศในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Sub-region) โดยมีโครงการพัฒนาขยายขีดความสามารถของท่าเรือแหลมฉบังในระยะยาว เพื่อรองรับการเติบโตทางเศรษฐกิจการค้าระหว่างประเทศ   

นายเฉลิมชัย มีคุณเอี่ยม ผู้อำนวยการการท่าเรือแห่งประเทศไทย เปิดเผยว่า เนื่องจากท่าเรือแหลมฉบังมีข้อจำกัดในเรื่องของทำเลที่ตั้ง แต่ทว่า ยังสามารถพัฒนาให้เป็นประตูทางออกไปสู่ประเทศเพื่อนบ้าน ในลักษณะท่าเรือสำหรับขนส่งสินค้าผ่านแดน (Transit Port) เพราะประเทศไทยมีการเครือข่ายการเชื่อมโยงทางคมนาคมที่สำคัญหลายสายกับประเทศลาว พม่า เวียดนาม กัมพูชา และจีน

 แม้ว่าแนวคิดที่จะพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าถ่ายลำ (Hub Port หรือ Transshipment Port) ของภูมิภาค แต่การที่ประเทศไทยมีอาณาเขตติดต่อกับประเทศเพื่อนบ้านหลายประเทศ มีลักษณะเป็นด่านหน้าของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ทำให้มีโอกาสที่จะพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังให้เป็นประตูการค้า (Gateway) ของกลุ่มประเทศเพื่อนบ้านในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงในลักษณะเป็นท่าเรือสำหรับขนส่งสินค้าผ่านแดน (Transit Port) ซึ่งจะทำให้ประเทศไทยได้รับผลประโยชน์จากกิจการท่าเรือและกิจกรรมที่เกี่ยวเนื่องต่างๆ เพิ่มขึ้น
  

ด้วยเหตุดังกล่าว การวางแผนพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังขั้นที่ 3 จึงเป็นการสร้างคุณลักษณะเฉพาะที่เป็นจุดเด่นของท่าเรือแหลมฉบัง ในการแข่งขันกับท่าเรือคู่แข่งของประเทศเพื่อนบ้าน อีกทั้งสามารถดึงดูดความสนใจของสายการเดินเรือชั้นนำที่จะเลือกเป็นจุดจอดหลัก
 

นายเฉลิมเกียรติ สลักคำ ผู้อำนวยการท่าเรือแหลมฉบัง กล่าวว่า การพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังเฟสที่ 3 มีเป้าหมายที่จะพัฒนาให้เป็นท่าเรือที่ล้ำสมัยในด้านนวัตกรรม (Innovative Ports) เช่น มีการใช้ระบบ Automation เพื่อการจัดการท่าเทียบเรือโดยปราศจากแรงงานคน โดยเป็นการผสมผสานกับความเป็นท่าเรือที่ให้ความสำคัญกับสภาพแวดล้อม (Green Port) โดยคำนึงถึงคุณภาพของสิ่งแวดล้อมในพื้นที่โดยรอบท่าเรือ และส่งเสริมการอนุรักษ์พลังงานและสภาพแวดล้อมของโลกไปพร้อมๆ กัน ตลอดจนการคำนึงถึงสุขภาพและความเป็นอยู่ของประชาชนในชุมชนบริเวณใกล้เคียงเป็นสำคัญ ซึ่งจะเป็นส่วนส่งเสริมศักยภาพให้ท่าเรือแหลมฉบัง สามารถแข่งขันกับท่าเรือในประเทศเพื่อนบ้านได้

พัฒนาขนส่งทางรางและทางน้ำ
เพื่อให้สอดคล้องกับนโยบายการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศที่ส่งเสริมให้มีการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากทางถนนมาสู่ทางรางและทางน้ำให้มากขึ้น เพื่อลดต้นทุนโลจิสติกส์ ในปีนี้ทางการท่าเรือฯ จึงมีโครงการพัฒนาศูนย์ขนถ่ายตู้สินค้าทางรถไฟ (Rail Transfer Terminal) บริเวณท่าเรือแหลมฉบัง และพัฒนาท่าเทียบเรือ A เป็นท่าเทียบเรือชายฝั่งโดยเฉพาะ

โครงการดังกล่าวยังสอดคล้องกับการสร้างรถไฟทางคู่ ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง โดยการทางรถไฟแห่งประเทศไทยเริ่มก่อสร้างแล้วและมีกำหนดเสร็จปี 2555 นอกจากนี้ในการก่อสร้างศูนย์ขนถ่ายตู้สินค้านี้จะมีการสร้างรถไฟทางคู่เชื่อมจากสถานีแหลมฉบังเข้ามาที่ท่าเรืออีกประมาณ 3 กม. เพื่อเป็นการเพิ่มความสะดวกในการขนส่งทางรางมากขึ้น

จากข้อมูลการขนถ่ายตู้สินค้าปี 2553 มีการขนถ่ายตู้สินค้าจากแหลมฉบังไปยังที่ต่างๆ ทั่วประเทศถึง 5 ล้านทีอียู โดยร้อยละ 30 ของตู้สินค้าหรือประมาณ 1.5 ล้านตู้ ถูกส่งมาที่ลาดกระบังโดยใช้การขนส่งทางถนนเป็นส่วนใหญ่ มีเพียง 5 แสนตู้ที่ขนส่งมาทางราง
นอกจากนี้ ยังวางแผนโครงการสร้างท่าเทียบเรือชายฝั่ง เพื่อสามารถให้มีการขนถ่ายสินค้าบริเวณชายฝั่งโดยเฉพาะ ในรูปแบบ shift mode ที่จะช่วยลดค่าใช้จ่ายให้กับผู้ประกอบการได้ ซึ่งคาดว่าโครงการนี้จะสามารถทำให้เป็นรูปธรรมภายในปีนี้

แนวโน้มการขนส่งทางทะเลขยายตัว
แนวโน้มสำหรับธุรกิจด้านการขนส่งทางทะเลในปี 2553  ไม่ว่าจะเป็นกิจการทางเรือ สายการเดินเรือ ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง คาดว่าเป็นไปในทางที่ดีขึ้นและน่าจะมีโอกาสขยายตัวเพิ่มขึ้นเป็นบวกตามภาวะเศรษฐกิจโลกที่มีแนวโน้มฟื้นตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไป 

จากปริมาณตู้สินค้าที่เพิ่มขึ้นเป็นลำดับในปีงบประมาณปี 2553 คือตั้งแต่เดือนตุลาคม 2552 ถึงมีนาคม 2553 พบว่า มีตู้สินค้าผ่านท่าท่าเรือกรุงเทพฯ จำนวน 593,436 ทีอียู เพิ่มขึ้น 77,385 ทีอียู หรือประมาณร้อยละ 15 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน ในขณะที่ท่าเรือแหลมฉบังมีจำนวนตู้ผ่านท่า 2,004,278 ทีอียู เพิ่มขึ้น 170,139 หรือคิดเป็นร้อยละ 9.2

อย่างไรก็ตาม ยังคงมีปัจจัยเสี่ยงและอุปสรรคอื่นๆ อีก ไม่ว่าจะเป็นราคาน้ำมัน และดอกเบี้ยที่ปรับตัวสูงขึ้น ภาวะเงินเฟ้อที่ปรับตัวตามราคาน้ำมันที่สูงขึ้น รวมถึงค่าเงินบาทที่แข็งค่าขึ้นมาก ผู้ประกอบการจึงควรต้องมีการบริหารจัดการเรื่องต้นทุนค่าใช้จ่ายให้ดีขึ้น ซึ่งการท่าเรือฯ มีนโยบายที่จะมีส่วนช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายในการขนส่งให้กับผู้ประกอบการ โดยมุ่งปรับปรุงการให้บริการให้มีประสิทธิภาพและรวดเร็วยิ่งขึ้น และเพื่อให้ปริมาณตู้สินค้าเข้าออกไม่มีความผันผวนไปมากกว่านี้

วางเป้าสู่ท่าเรืออิเล็กทรอนิกส์เต็มรูปแบบ
การท่าเรือฯ มุ่งพัฒนาการบริหารจัดการและการบริการให้มีประสิทธิภาพสูงสุด โดยการนำเทคโนโลยีสารสนเทศมาใช้ในงานบริการต่างๆ เพื่อก้าวไปสู่การเป็นท่าเรืออิเล็กทรอนิกส์ (e-Port) อย่างเต็มรูปแบบ โดยมีระบบเทคโนโลยีหลักที่นำมาใช้ปฏิบิตการที่ท่าเรือกรุงเทพ ได้แก่ ระบบการให้บริการท่าเทียบเรือตู้สินค้า (Container Terminal Management System: CTMS) เพื่อการทดแทนระบบเดิมที่ใช้อยู่ และระบบการให้บริการด้านเรือ สินค้า คลังสินค้า เครื่องมือทุ่นแรง และใบแจ้งหนี้ต่างๆ (Vessel & Cargo Management System: VCMS) ซึ่งทั้ง 2 ระบบนี้ คาดจะเสร็จประมาณมิถุนายน-กรกฎาคม ปี 2553

ส่วนระบบควบคุมการผ่านเข้าออกประตูอัตโนมัติ หรือ e-Gate เป็นระบบที่มีการนำระบบ RFID (Radio Frequency Identification) มาใช้ อีกทั้งการพัฒนาและติดตั้งระบบจัดเก็บค่ายานพาหนะผ่านท่า หรือ e-Toll Collection System ที่ท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งจะเปิดใช้บริการในเดือนก.ค.นี้ โดยได้นำระบบ OCR (Optical Character Recognition) และ RFID (Radio Frequency Identification) มาใช้ในการตรวจสอบข้อมูลตู้สินค้า บุคคล ยานพาหนะ ค่าธรรมเนียม และจุดหมายปลายทาง เชื่อมโยงข้อมูลกับระบบอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ซึ่งมีหลักการทำงานอัจฉริยะ โดยกล้องดิจิตอลที่ติดตั้งบริเวณทางเข้าจะจับข้อมูลเบอร์ตู้กลับไปยังฐานข้อมูล ทันทีมีรถหัวลากที่ติดระบบ RFID ผ่านเข้ามา ซึ่งโดยเฉลี่ยแต่ละคันใช้เวลาถึง 3 นาทีในการผ่านประตู แต่ระบบดังกล่าวใช้เวลาไม่เกิน 30 วินาทีต่อคัน เป็นการติดตามการส่งข้อมูลที่รวดเร็วมากขึ้น

นอกจากนี้ นายเฉลิมชัย ยังได้เปิดเผยถึงโครงการใหม่ที่ท่าเรือแหลมฉบังคือ ศูนย์ข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์ หรือ Data Center ที่ทำหน้าที่เชื่อมเครือข่ายระหว่างท่าเรือแหลมฉบังกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น ผู้ประกอบการท่าเรือ กรมศุลกากร สำนักงานตรวจคนเข้าเมือง เกี่ยวกับข้อมูลต่างๆ ได้แก่ ข้อมูลรายการสินค้า (e-manifest) รายการตู้สินค้า (Container List) โดยมีการแลกเปลี่ยนข้อมูลแบบ Real Time ซึ่งอยู่ระหว่างดำเนินการ จะช่วยให้สามารถเชื่อมโยงข้อมูลกับ Terminal Operator และส่วนราชการ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งหมด ซึ่งเมื่อโครงการท่าเรืออิเล็กทรอนิกส์เสร็จสมบูรณ์ภายในสิ้นปีนี้ การเชื่อมต่อกับระบบ National Single Window ของกรมศุลกากร ก็ไม่ใช่เรื่องที่หนักใจอีกต่อไป

ความคืบหน้าการพัฒนาท่าเรือต่างๆ ภายในประเทศ
นายเฉลิมชัย กล่าวว่า การพัฒนาของแต่ละท่าเรือจะแตกต่างกันออกไป เพราะมีนโยบายที่แตกต่างกัน ท่าเรือกรุงเทพ มีข้อจำกัดเรื่องจำนวนตู้ ทำให้ต้องเน้นไปในด้านการพัฒนาเรื่องประสิทธิภาพในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานมากกว่า อย่างที่ได้กล่าวไปข้างต้นถึงโครงการท่าเรืออิเล็กทรอนิกส์ ในส่วนของท่าเรือแหลมฉบัง ถือเป็นท่าเรือหลักที่จำเป็นต้องมีพัฒนาอยู่เสมอ เพื่อการรองรับตู้สินค้าที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยขณะนี้มีโครงการสร้างขั้นที่ 3 ออกมา ซึ่งคาดว่าจะใช้เวลาออกแบบและก่อสร้างอย่างน้อย 6 ปี โดยการท่าเรือฯจะมุ่งพัฒนาในส่วนของเฟสที่ 2 ก่อน เพื่อการรองรับเฟสที่ 3 ที่จะเกิดขึ้นในอนาคต

ทางด้านท่าเรือส่วนภูมิภาค ยังประสบกับปัญหาที่เร่งให้มีการแก้ไข ไม่ว่าจะเป็น ท่าเรือเชียงแสน ที่ระดับน้ำในแม่น้ำโขงลดลงมาตั้งแต่ต้นปี และเรือไม่สามารถเข้าเทียบได้ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2553 เป็นต้นมา และแม้ว่าขณะนี้ระดับน้ำได้สูงขึ้นมาที่ 1.60 เมตรจากเดิมที่ลดอยู่ที่ 1.40 เมตร แต่ก็ยังไม่ได้ระดับปกติคือ 2 เมตร ที่เรือสามารถแล่นเข้ามาได้ ทางการท่าเรือฯ จึงมีนโยบายเร่งรัดโครงการก่อสร้าง ท่าเรือเชียงแสน 2 ซึ่งห่างจากเชียงของไปประมาณ 20 กม. ซึ่งมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2555

ด้านท่าเรือระนอง ปัจจุบันถือเป็นประตูการค้าสู่กลุ่มประเทศ BIMSTEC ได้มีการปรับเปลี่ยนไปเป็นฐานสนับสนุนหลักในการสำรวจและผลิตปิโตรเลียมทางฝั่งอันดามัน

เชื่อมโยงระบบขนส่ง ASEAN สู่ท่าเรือแหลมฉบัง
ประเทศไทยและประเทศเพื่อนบ้านได้มีความร่วมมือในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง โทรคมนาคม พลังงาน ฯลฯ ซึ่งจะเป็นปัจจัยเสริมให้การพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังเป็นประตูการค้าของกลุ่มประเทศในอนุภูมิภาคนี้มีความเป็นไปได้ยิ่งขึ้น

กรอบความร่วมมือหกเหลี่ยมเศรษฐกิจ หรือความร่วมมืออนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง 6 ประเทศ (Greater Mekong Sub-region Economic Cooperation: GMS) ประกอบไปด้วยประเทศไทย – พม่า – ลาว – กัมพูชา – เวียดนาม – จีนตอนใต้ (ยูนาน) โดยมีความร่วมมือกันใน 7 สาขา ซึ่งรวมการคมนาคมขนส่งเข้าไว้ด้วย โดยในส่วนนี้จะเน้นการพัฒนาโครงข่ายเชื่อมโยงให้เกิดเป็นพื้นที่เศรษฐกิจ (Economic Corridor) ที่สนับสนุนการดำเนินกิจการทางเศรษฐกิจของประเทศ
 
โครงการความร่วมมือต่าง ๆ เหล่านี้เป็นสิ่งที่จะสนับสนุนอย่างดียิ่งให้ไทยเป็นศูนย์กลางการค้าและขนส่งของอนุภูมิภาค (Sub Region) ออกสู่ตลาดโลกโดยขนส่งผ่านทาง ท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งแม้ว่าท่าเรือแหลมฉบังจะมีตำแหน่งที่ตั้งทางภูมิศาสตร์อยู่ในอ่าวไทยฝั่งตะวันออก ซึ่งเสียเปรียบท่าเรือประเทศเพื่อนบ้าน แต่มีข้อได้เปรียบที่มีดินแดนหลังท่า (Hinterland) มากกว่า คือติดต่อกับประเทศเพื่อนบ้านถึง 4 ประเทศ รวมทั้งสามารถเชื่อมโยงกับประเทศอื่น ๆ ได้อีก 5 ประเทศดังกล่าวแล้ว 

“เป้าหมายหลักในการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ควรมุ่งเน้นให้ท่าเรือแหลมฉบังเป็นประตูการค้า (Gateway Port) ซึ่งทำหน้าที่เป็นประตูผ่านเข้า – ออกของสินค้าในพื้นที่หลังท่า (Hinterland) มากกว่าจะเป็นท่าเรือศูนย์กลาง (Hub Port) ซึ่งทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางสำหรับการถ่ายลำ (Transshipment) ดังเช่น ท่าเรือสิงคโปร์ โดยพยายามทำให้ประเทศเพื่อนบ้านใกล้เคียงหรืออนุภูมิภาค (Sub Region) ดังกล่าวมาเป็น Hinterland ของท่าเรือแหลมฉบังให้ได้” นายเฉลิมชัย กล่าวในท้ายสุด