Other surcharge ถือว่าเป็นการขึ้นค่าระวางในอีกรูปแบบหนึ่ง เพียงแต่เลี่ยงไปใช้ถ้อยคำอื่นในการเรียกเก็บ ยกตัวอย่างเช่น Peak Season Surcharge หรือ Cost Recovery Surcharge เป็นต้น นอกจากนั้นจะยังมีการเรียกเก็บค่าใช้จ่ายอื่นๆ (Other Surcharges) ที่ผู้ส่งออกไม่เคยถูกเรียกเก็บมาก่อนนอกเหนือไปจาก Seal Container Charge ที่มีการเรียกเก็บมาตั้งแต่ช่วงต้นปี 2553 อาทิเช่น Container Imbalance Surcharge, Emergency Equipment Surcharge และ Nhava Sheva Operational Surcharge

ในปัจจุบันสายเรือต่างๆได้มีการประกาศเรียกเก็บค่า Surcharges ต่างๆ ดังนี้

นอกจากนั้นยังมีประกาศจาก Asian Feeder Discussion Group (AFDG) ที่จะเรียกเก็บค่า Emergency Cost Recovery ในอัตรา USD120/20’(ตู้ที่บรรจุแล้ว) และ USD60/20’ (ตู้เปล่า) สำหรับเส้นทางจากสิงคโปร์/มาเลเซีย ไปยังจิตตะกอง ตั้งแต่วันที่ 19 ก.ค. 2510 ซึ่งสมาชิกของ AFDG ประกอบไปด้วยบริษัทเดินเรือลำเลียง (Feeder Operator) Advance Container Lines (Pte) Ltd., Samudera Shipping Lines Ltd., Orient Express Line และ Sea Consortium Pte Ltd.

ผู้ส่งออกไทยที่จะส่งของไปยังจิตตะกองก็อาจจะต้องถูกเรียกเก็บค่า ECR ด้วยเช่นกัน เนื่องจากส่วนใหญ่จะต้องใช้เรือลำเลียงเพื่อไปถ่ายลำขึ้นเรือแม่ที่ท่าเรือสิงคโปร์ หรือมาเลเซีย

แนวโน้มค่าระวางเรือในเส้นทางไทย-ยุโรป
ค่าระวางในเส้นทางนี้ ในช่วงเริ่มต้นของไตรมาสที่ 3 ก็ยังคงตัวอยู่ในระดับที่สูงต่อเนื่องมาจากช่วงครึ่งปีแรกในอัตรา USD2150/20’ และ USD4300/40’ เนื่องจากว่าเป็นช่วง Peak Season ของปีตามปรกติของการเดินเรือ ประกอบกับสายเรือส่วนใหญ่ยังไม่ได้ดึงเรือที่นำไปจอดว่างอยู่ตามท่าเรือต่างๆกลับเข้ามาวิ่งในระบบทั้งหมด นอกจากนั้นความต้องการใช้ตู้คอนเทนเนอร์ของผู้ส่งออกจีนก็ยังคงสูงอยู่มาก และผู้ส่งออกจีนยินยอมให้ค่าระวางที่สูงกว่า เนื่องจากต้นทุนในการผลิตสินค้าถูกกว่าไทย และสินค้าส่วนใหญ่จะเป็นสินค้าอุตสาหกรรมเป็นหลัก เช่น เสื้อผ้า สิ่งทอ รองเท้า ของเล่น ฯลฯ  ซึ่งจะมีน้ำหนักเบากว่าสินค้าของไทยที่เป็นสินค้าเกษตรกรรม ดังนั้นบริษัทแม่ของสายเรือจึงให้พื้นที่ระวางเรือกับผู้ส่งออกจากประเทศจีนมากกว่าประเทศไทย ปัจจัยต่างๆเหล่านี้ส่งผลต่อค่าระวางของประเทศไทยให้อยู่ในอัตราที่ค่อนข้างสูงอย่างต่อเนื่อง

นอกจากนั้น ในขณะนี้สายเรือส่วนใหญ่ได้ประสบปัญหาเรื่องตู้คอนเทนเนอร์ขาดแคลน เพราะตั้งแต่ช่วงไตรมาสแรกของปี การส่งออกของเอเชียมีปริมาณสูงมากทำให้ตู้คอนเทนเนอร์ไปตกค้างอยู่ที่ประเทศสหรัฐฯ และยุโรปเป็นจำนวนมาก สายเรือต้องมีการบรรทุกตู้เปล่ากลับเข้ามาในเอเชีย ประกอบกับสายเรือมีการปรับกลยุทธ์ในการเดินเรือ โดยตั้งความเร็วในการเดินเรือให้ต่ำลงเพื่อประหยัดน้ำมัน ส่งผลให้ต้องเพิ่มท่าเรือที่ต้องเทียบท่ามากขึ้นและมีช่วงเวลาในการขนส่งยาวนานขึ้น ทำให้ต้องนำเรือเข้ามาเพิ่มในเส้นทางการเดินเรือ (Route) มากขึ้น ซึ่งส่วนมากจะเป็นเรือที่ขนาดไม่ใหญ่มาก ส่งผลให้ปริมาณตู้สินค้าที่จะลงไปอยู่ในเรือที่ลอยน้ำมากขึ้น นอกจากนั้นในช่วงเศรษฐกิจขาลง สายเรือต่างๆได้นำตู้คอนเทนเนอร์เก่าไปทำลายเป็นเศษเหล็ก แต่ในขณะเดียวกันก็ไม่ได้มีการสั่งต่อตู้ใหม่ ทำให้ตู้คอนเทนเนอร์ในระบบมีปริมาณลดลง และโรงงานตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งส่วนใหญ่จะอยู่ในประเทศจีนก็มีการปิดตัวลง จากเดิมที่เคยผลิตตู้คอนเทนเนอร์ออกมาประมาณ 3 ล้านตู้ต่อปี ในปีนี้จะมีการผลิตออกมาได้เพียง 1.9 ล้านตู้เท่านั้น

ดังนั้นจึงเป็นที่คาดว่าการขาดแคลนตู้จะยังคงเป็นปัญหาของผู้ส่งออก-นำเข้าตลอดปี 2553 นี้ต่อเนื่องไปถึงปี 2554 และผู้ส่งออกยังอาจจะต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเพื่อเป็นการการันตีว่าจะได้ตู้ขนส่งสินค้าแน่นอน ซึ่งในขณะนี้สายเรือหลายๆ สายเริ่มมีการเรียกเก็บค่า Container Imbalance Charge แล้ว

แนวโน้มค่าระวางเรือในเส้นทางไทย-สหรัฐฯ
การต่อสัญญาซื้อระวางเรือ (Service Contract) ของปี 2553 (1 พฤษภาคม 2553 -30 เมษายน 2554) นี้ พบว่าค่าระวางเรือมีการปรับตัวสูงขึ้นมากเป็นอัตราประมาณ USD2600/20’, USD 3300/40’ สำหรับ US West Coast และ USD3600/20’, USD4500/40’ สำหรับ US East Coast เนื่องจากในปี 2552 ที่ผ่านมาอัตราค่าระวางเรือในเส้นทางนี้ได้มีการปรับลดลงเป็นอย่างมากตามสภาวะกลไกการตลาดสืบเนื่องจากวิกฤติเศรษฐกิจของสหรัฐฯ นอกจากนั้นในช่วงปี 2553 ผู้นำเข้าในสหรัฐอเมริกายังมีปริมาณคำสั่งซื้อสินค้าจากประเทศในแถบเอเชียเป็นจำนวนมาก ส่งผลทำให้ปริมาณความต้องการใช้ระวางเรือในเส้นทางสายนี้มีสูง ในขณะที่สายเรือยังคงจำกัดปริมาณระวางเรือ และเกิดเหตุการณ์ตู้คอนเทนเนอร์ขาดแคลน ทำให้รูปแบบการทำ Service Contract ของปี 2553 นี้เปลี่ยนแปลงไปจากเดิมที่จะเป็นการเรียกเก็บในอัตราระวางอัตราเดียวที่รวม Surcharges ต่างๆ เป็นการทำสัญญาเฉพาะค่าระวางเรืออย่างเดียวแต่ Surcharges อื่นๆจะมีการเรียกเก็บต่างหาก ซึ่งจะมีการเปลี่ยนแปลงไปในแต่ละเดือน อาทิเช่น THC, Bunker Chargeม Emergency Equipment Surcharge และ Peak Season Surcharge

ในขณะนี้ผู้ส่งออกในเส้นทางสายนี้ก็ประสบปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์และระวางเรืออย่างรุนแรง ผู้ส่งออกหลายรายไม่สามารถหาตู้สินค้าส่งออกไปยังสหรัฐอเมริกาได้ ในบางรายจะต้องจ่ายเงินค่าระวางเรือเพิ่มขึ้นเพื่อเป็นการการันตีว่าจะมีตู้สินค้าให้แน่นอน และเป็นที่คาดการณ์ว่าปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์และระวางเรือนั้นจะยังเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องไปจนถึงช่วงปี 2554

แนวโน้มค่าระวางเรือในเส้นทางไทย-ญี่ปุ่น
โดยภาพรวมแล้ว อัตราค่าระวางเรือในเส้นทางสายนี้น่าจะคงตัวอยู่ในระดับ USD500-600/20’ และ800-900/40’ ไปจนตลอดช่วงครึ่งปีหลังของปี 2553 เนื่องจากเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าที่มีปริมาณของสินค้าค่อนข้างคงที่ มีการเพิ่มขึ้นหรือลดลงของปริมาณสินค้าที่ไม่หวือหวามากนัก อย่างไรก็ตามคงจะต้องจับตามองการเข้ามาลงทุนของบริษัทญี่ปุ่นในประเทศไทย เนื่องจากก่อนหน้านี่มีแนวโน้มว่าญี่ปุ่นจะเลือกประเทศไทยเป็นแหล่งในการผลิตสินค้าประเภทอาหารเพื่อส่งออกไปยังประเทศญี่ปุ่น ซึ่งหากเกิดการลงทุนอย่างเป็นรูปธรรมมากขึ้น ก็อาจจะเป็นแรงกระตุ้นให้มีปริมาณการส่งออกไปยังประเทศญี่ปุ่นมากขึ้น ซึ่งจะส่งผลให้ค่าระวางในเส้นทางสายนี้มีการปรับตัวสูงขึ้นตามกลไกการตลาดเช่นกัน