การขนส่งทางทะเล เป็นรูปแบบการขนส่งที่สำคัญต่อผู้นำเข้าและส่งออกไทยรูปแบบหนึ่ง โดยมีการท่าเรือแห่งประเทศไทยทำหน้าที่ในการควบคุมดูแลการใช้ท่าเรือแหลมฉบังเพื่อขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ รวมไปถึงท่าเรือในส่วนภูมิภาคด้วย

หากมองย้อนกลับไปเมื่อ 20 ปีก่อน ในช่วงที่มีการเริ่มเปิดใช้ท่าเรือแหลมฉบัง ไม่มีใครคาดว่า ท่าเรือแหลมฉบังจะกลายมาเป็นส่วนหนึ่งในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศที่สำคัญในปัจจุบัน ถึงแม้ว่า ในช่วงแรกที่เริ่มเปิดให้บริการในปี 2534-2536 จะมีปัญหาในเรื่องของโครงสร้างพื้นฐาน ทำให้ยังไม่ปริมาณตู้สินค้ามากนัก ก็ได้มีการพัฒนามาจนปี 2536 ที่มีปริมาณตู้สินค้าเพิ่มสูงขึ้นถึง 600% (เกินล้านตู้) จากความต้องการการใช้ท่าเรือเพิ่มสูงขึ้นดังกล่าว ส่งผลให้ต้องมีการสร้างท่าเรือแหลมฉบังเฟส 2 ขึ้น

คุณเฉลิมเกียรติ สลักคำ ผู้อำนวยการท่าเรือแหลมฉบัง เปิดเผยในงานครอบรอบ 60 ปี การท่าเรือแห่งประเทศไทยว่า การเติบโตของปริมาณตู้ในปี 2554 นี้เป็นไปตามเป้าหมายที่ตั้งไว้คือ สูงขึ้นประมาณ 9-10% กว่าปีก่อนหน้านี้ ซึ่งเป็นเช่นนี้อยู่ทุกปี ยกเว้นในปีที่เศรษฐกิจตกต่ำ เช่น ในปี 2540 และ 2552 ซึ่งปริมาณตู้สินค้าที่หายไปประมาณ 5-6 แสนตู้จากเดิมที่มีประมาณ 4 ล้านกว่าตู้ โดยคาดว่า เศรษฐกิจในปี 2554 นี้ จะเติบโตขึ้นไปได้อีก อันเป็นอานิสงค์ต่อเนื่องมาจากเศรษฐกิจที่ดีในปี 2553

การก่อสร้างท่าเรือแหลมฉบังเฟส 2 เป็นผลสืบเนื่องมาจากการเติบโตของภาคการส่งออก-นำเข้าของประเทศที่สูงขึ้นทุกปี เพื่อเป็นการรองรับศักยภาพของประเทศในอนาคต ซึ่งเริ่มมีการคิดหาวิธีปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานตั้งแต่ปี 2539-2540 โดยคาดว่าจะใช้เวลาในการพัฒนาและก่อสร้างท่าเรือใหม่ทั้งหมด 4 ปี

“ท่าเรือแหลมฉบังไม่ใช่ท่าเรือหลักในการเปลี่ยนถ่ายสินค้าขึ้นเรือแม่ (Transshipment port) ตู้สินค้าที่เข้ามาที่ท่าเรือทั้งหมดเป็นสินค้านำเข้าและส่งออกของไทยโดยตรง โดยมีการเติบโตอยู่ที่ 2 หลักทุกปี อย่างในช่วงเศรษฐกิจตกต่ำจะโตอยู่เพียง 7-8% นอกนั้นโตสูง 9% ขึ้นไป แสดงให้เห็นถึงปริมาณการเข้ามาใช้ท่าเรือแหลมฉบังมากยิ่งขึ้นต่อไปในอนาคต” นายเฉลิมเกียรติ กล่าว

สำหรับแผนการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังในอนาคต นายเฉลิมเกียรติ เปิดเผยว่า กำลังมีการพัฒนาการก่อสร้างเฟส 3 ซึ่งอาจใช้เวลาในการอนุมัติอย่างน้อย 2 ปี เนื่องจากตอนนี้มีเรื่องกฎหมายสิ่งแวดล้อม เพื่อศึกษาเรื่องผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและชุมชนที่เข้ามาเกี่ยวข้องด้วย นอกจากนี้ยังมีเรื่องของการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะการขนส่งต่อเนื่องทั้งทางรางและทางถนน ที่อาจต้องให้ภาครัฐเร่งบูรณาการเรื่องโครงสร้างพื้นฐานนี้โดยเร็ว เนื่องจากมีส่วนเกี่ยวข้องกับการพัฒนาของการท่าเรือฯให้มีการพัฒนาไปได้อย่างรวดเร็วด้วยเช่นกัน

ท่าเรือภูมิภาคไม่รุ่ง หากขนส่งต่อเนื่องไม่พร้อม

ในส่วนของท่าเรือส่วนภูมิภาค ทางการท่าเรือฯ ทำหน้าที่ดูแลตามนโยบายของภาครัฐในการสร้างท่าเรือบริเวณพื้นที่ชายแดน เพื่อให้บริการการค้าชายแดน และเป็นช่องทางเศรษฐกิจอีกช่องทางหนึ่ง ซึ่งทางภาครัฐต้องการให้ทางการท่าเรือฯ เข้าไปบริหารจัดการ เพื่อให้สามารถทำให้เกิดการค้าระหว่างประเทศได้ โดยท่าเรือส่วนภูมิภาคที่สำคัญของไทยได้แก่ ท่าเรือระนอง ซึ่งเป็นประตูไปสู่ประเทศทางฝั่งทะเลอันดามัน ส่วนท่าเรือทางด้านพม่า สร้างขึ้นเพื่อให้บริการการค้ากับกลุ่มประเทศ BIMSTEC ทางเอเชียใต้และในอ่าวเบกอล ในขณะที่ท่าเรือเชียงแสน และท่าเรือเชียงขอม ได้มีการปรับปรุงจากเดิมที่เป็นการค้าขายชายแดนแบบห่ามเร่ ให้เปลี่ยนเป็นการค้าระหว่างประเทศ โดยทั้งหมดนี้ ทางท่าเรือฯ กำลังทำการปรับปรุงด้านการให้บริการ และทำให้เป็นมาตรฐานมากยิ่งขึ้น

สิ่งที่ยังคงเป็นปัญหาในการเข้าไปใช้ท่าเรือส่วนภูมิภาค คงจะหนีไม่พ้นเรื่องเส้นทางที่จะเข้าไปยังท่าเรือนั้นๆ อันเป็นปัญหาเรื่องระบบโครงสร้างพื่นฐาน โดยเฉพาะเรื่องการขนส่งต่อเนื่อง (Multimodal Transport) ที่ยังไม่มีถนนหรือทางรางเชื่อมต่อไปท่าเรือส่วนภูมิภาคนั้น เช่น ที่ท่าเรือระนอง เป็นต้น

“การปรับปรุงเรื่องโครงสร้างพื้นฐาน เป็นเรื่องของอนาคตที่รัฐบาลจะต้องปรับปรุงและตอบสนองให้ได้ เพื่อให้สามารถมีใช้ต่อไปได้ยังรุ่นลูกรุ่นหลาน หากรัฐบาลมองเห็นความจำเป็นและความต้องการในการใช้ท่าเรือตรงนี้ ก็ต้องรีบให้มีการปรับปรุง” คุณเฉลิมเกียรติ กล่าว

ข้อจำกัดของท่าเรือแหลมฉบังในการเป็นฮับ 

คุณสุวัฒน์ อัศวทองกุล ประธานสมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพฯ (BSAA) ยังได้กล่าวถึง จุดด้อยอีกประการหนึ่งของท่าเรือแหลมฉบังคือ เรื่องการจำกัดความยาวของเรืออยู่ที่ไม่เกิน 300 เมตร ทำให้ที่ผ่านมาไม่สามารถนำเรือแม่ที่มีขนาดใหญ่เข้ามาจอดเทียบท่าเรือแหลมฉบังได้ จึงจำเป็นที่ต้องมีการปรับเปลี่ยนท่าเรือให้สามารถรองรับขนาดของเรือขนสินค้าใหญ่มากขึ้นได้ เนื่องจากเป็นแนวโน้มที่กำลังเกิดขึ้นในอนาคตอย่างแน่นอน ดังจะเห็นได้จากขนาดของเรือที่วิ่งอยู่ในปัจจุบัน สามารถรองรับปริมาณตู้สินค้าได้สูงถึง 13,000 TEU แล้ว ซึ่งหากเมื่อเทียบกับขนาดของเรือเมื่อ 20 ปี สามารถรองรับได้แค่ 6,000-7,000 TEU เท่านั้นเอง

“ในอนาคตบริษัทเรือคงจะไม่ใช้เรือเล็กเพื่อมาขนสินค้า ทุกบริษัทต่างต้องแข่งกันลดต้นทุน โดยการพยายามสร้างเรือที่ใหญ่ที่สุด เพื่อให้มีต้นทุนที่ต่ำที่สุด โดยเฉพาะตอนนี้ท่าเรือของเวียดนาม ได้มีการพัฒนาไปอย่างรวดเร็ว จากการเปิดให้บริการท่าเรือน้ำลึกตั้งแต่ปี 2553 และสามารถรับเรือขนาด 13,000 TEU ได้แล้ว” คุณสุวัฒน์ กล่าว

เห็นได้ชัดแล้วว่า ประเทศไทยตอนนี้ไม่ได้แข่งกับท่าเรือหลักอย่างมาเลเซียหรือสิงค์โปร์เท่านั้นแล้ว ดูได้จากประเทศเวียดนามที่มีการพัฒนาท่าเรือไปอย่างรวดเร็ว เนื่องจากมีต้องการที่จะแย่งตลาดจากจีน ดังนั้นอาจเป็นเรื่องยากในการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังเป็นฮับหรือท่าถ่ายเรือ เพราะเวียดนามและมาเลเซียต่างมีท่าเรือน้ำลึกของตน ในขณะที่สิงค์โปร์เป็นศูนย์กลางการถ่ายลำเรืออยู่แล้ว ส่วนท่าเรือแหลมฉบังของไทยมีทำเลที่ตั้งอยู่ค่อนข้างลึกและต้องใช้เวลา 2 วันกว่าที่เรือจะต้องเลี้ยวเข้าและออกจากท่า

“ไทยควรส่งเสริมอุตสาหกรรมภาคการส่งออกของเราเอง และท่าเรือที่มีอยู่ให้ตอบสนองและให้บริการที่ดีที่สุดแก่ผู้ส่งออกไทย ให้มีต้นทุนที่ต่ำที่สุด เพื่อจะได้แข่งขันได้ในตลาดโลก การที่มีต้นทุนการขนส่งที่ต่ำ ทำให้มีประสิทธิภาพในการแข่งขันมากขึ้นในอนาคต” นายสุวัฒน์ กล่าวในท้ายสุด

บริษัทเรือมองโครงการแลนด์บริดจ์

นโยบายการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศอันหนึ่งคือ การพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งทางทะเลในเขตภูมิภาคเอเชีย เนื่องจากสภาพภูมิศาสตร์ที่ตั้งของไทย ซึ่งมีทะเลที่ติดขนาบทั้ง 2 ฝั่งทะเลอันดามันและฝั่งอ่าวไทยนั้น ทำให้ดูเหมือนว่า ประเทศไทยเหมาะที่จะเป็นฮับ (Hub) หรือศูนย์กลางการขนส่งทางทะเลในเขตภูมิภาคเอเชียนั้น

คุณสุวัฒน์ อัศวทองกุล ประธานสมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพฯ (BSAA) มองว่า อาจเป็นเรื่องยากในการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังให้เป็นฮับเปลี่ยนถ่ายเรือ เนื่องจากมองว่า ในเชิงของการค้าพาณิชย์นาวีระดับโลกแล้ว เมืองท่าหลักในเอเชียยังคงเป็นประเทศจีนและญี่ปุ่น โดยปริมาณสินค้าส่งออกจากจีนมากถึง 70% รองลงมาคือ ญี่ปุ่น และเกาหลี ในขณะที่สัดส่วนของประเทศไทยอยู่ที่ประมาณ 5% เท่านั้น บริษัทเรือจึงยังคงให้ความสำคัญในการจัดเรือให้วิ่งผ่านเส้นทางทางช่องแคบมะละกาจากยุโรปไปยังจีนและญี่ปุ่นก่อนประเทศอื่นๆ ในแถบเอเชีย

“ประเทศไทยก็เปรียบเสมือนร้านค้าที่อยู่ในซอย ค่อนข้างลำบากกว่าจะเข้ามาถึงในซอย ส่วนใหญ่เค้าก็เลือกซื้อที่ถนนใหญ่ (ท่าเรือหลักอย่างจีน ญี่ปุ่น มาเลเซีย และสิงค์โปร์) เพราะสะดวกกว่า” นอกจากนี้ นายสุวัฒน์ ยังได้กล่าวถึง โครงการแลนด์บริดจ์ทางภาคใต้ของไทยว่า อาจจะไม่มีผู้มีใช้บริการเนื่องจากไม่ได้ช่วยย่นเวลาในการขนส่ง แต่ยังเพิ่มต้นทุนการขนส่งให้แก่ผู้ประกอบการอีกด้วย

“โครงการแลนด์บริดจ์เพื่อให้เรือสินค้าจอดถ่ายสินค้าที่ท่าเรือสตูล แล้วลากตู้สินค้าไปต่อเรือที่สงขลา เพื่อไปจีนและญี่ปุ่นอีกกว่า 100 กม. จะทำให้มีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นจากการเคลื่อนย้ายตู้อีกประมาณ 300 เหรียญสหรัฐ หรือหลักหมื่นขึนไป” คุณสุวัฒน์ แสดงความเห็น

หากพิจารณาถึงโครงการนี้ในทางปฎิบัติแล้ว จะเห็นถึงค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นอย่างแน่นอนจากการขนถ่ายสินค้าลงจากเรือที่สตูล และวิ่งต่อไปยังท่าเรือที่สงขลาอีกกว่า 100 กม. ไม่ว่าจะเป็นค่าใช้จ่ายการยกตู้สินค้าขึ้นลงเรือ และต้นทุนด้านการขนส่ง จริงอยู่ว่า การขนถ่ายผ่านแลนด์บริดจ์จะช่วยประหยัดเวลาการเข้าไปยังท่าเรือแหลมฉบังได้ถึง 2 วัน แต่กระนั้นกระบวนการการลากตู้จากสตูลไปยังสงขลาอาจใช้เวลา 2-3 วัน แถมยังมีค่าใช้จ่ายเกิดขึ้นตามมาด้วย จึงไม่น่าที่จะเป็นตัวเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่ง

“เราต้องมองว่า บริษัทเรือยังให้ความสำคัญแก่ลูกค้าหลักคือ ประเทศจีนที่ยังคงต้องการให้มีเรือตรงไปยังยุโรป แทนที่จะต้องมาวิ่งผ่านประเทศไทย ซึ่งต้องมีการเปลี่ยนถ่ายลำ อันจะนำไปสู่ความกังวลในเรืองการจัดการสินค้า (Goods Handling) ของสายเรือ หรือความล่าช้าที่อาจเกิดขึ้นได้” คุณสุวัฒน์ กล่าว

ดังนั้นการเป็นฮับหรือการสร้างแลนด์บริดส์เพื่อที่จะดึงส่วนแบ่งจากสิงค์โปร์หรือมาเลเซีย อาจจะเป็นไปได้ยาก เนื่องจากเรือแม่ยังคงจะต้องวิ่งไปตลาดหลักที่จีนและญี่ปุ่น