Switch to: uk
23 March 2017 09:04AM

30 บริษัทชั้นนำด้านการขนส่งทางทะเลจะร่วมมือกันได้จริงหรือ

16 Dec 11 ,  Logistics Digest
  • 0

บริษัทผู้ส่งสินค้าทางเรือยักษ์ใหญ่และบริษัทขนส่งชั้นนำระดับโลกประกาศความร่วมมือในการใช้เทคโนโลยีเพื่อปรับปรุงกระบวนการทางธุรกิจและเสริมสร้างความสัมพันธ์ที่ดีระหว่างกัน จะประสบความสำเร็จตามที่แถลงได้หรือไม่ หรือจะเป็นเพียงภาพลักษณ์ทางธุรกิจเช่นเคย

107_th_1_001

 

ข่าวใหญ่ส่งท้ายปีนี้คือการที่สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือ GT Nexus ประกาศว่าจะทำให้ 30 บริษัทยักษ์ใหญ่หันมาจับมือกัน สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือ GT Nexus เป็นการรวมตัวของผู้ส่งสินค้าทางเรือรายใหญ่จากอุตสาหกรรมเฉพาะด้านประเภทต่างๆ ก่อตั้งขึ้นเมื่อปีพ.ศ. 2550 สมาชิกทั้งหมดมีรายได้รวมกันกว่า 1 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อปี และมียอดขนส่งกว่า 5 ล้าน TEU ในแต่ละปี

 

ขณะนี้สภาผู้ส่งสินค้าฯ ได้รับความร่วมมือจาก Maersk Line ซึ่งทางบริษัทฯ เองเพิ่งจะประกาศ “แถลงการณ์” เรียกร้องให้เปลี่ยนแปลงวิธีดำเนินธุรกิจของผู้ขนส่งและผู้ส่งสินค้าทางเรือไปเมื่อไม่นานมานี้ และสภาผู้ส่งสินค้าฯ ยังได้ทำงานร่วมกับผู้บริหารของบริษัทขนส่งชั้นนำอื่นๆ เพื่อผลักดันให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในระดับอุตสาหกรรมต่อไป

 

ปีเตอร์ ฟรีดมันน์ (Peter Friedmann) กรรมการบริหารของกลุ่มผู้ขนส่งสินค้าเกษตรกล่าวว่า “Maersk เติบโตขึ้นอย่างต่อเนื่องจากที่เคยอยู่อันดับท้ายๆ ของการสำรวจสมรรถภาพผู้ขนส่งทางทะเลประจำปีของเรา สิ่งนี้เป็นผลโดยตรงจากความอุตสาหะในการจัดการปัญหาที่ผู้ส่งสินค้าร้องเรียนเกี่ยวกับเอกสารและใบตราส่ง”

 

เอลวินด์ โคลดิง (Elvind Kolding) ประธานบริหารของ Maersk เปิดเผยว่าแนวคิดเรื่องแถลงการณ์ดังกล่าวนั้นดำเนินมาหลายเดือนแล้ว “เนื่องจากธุรกิจนี้ซับซ้อนเกินไปสำหรับลูกค้า แค่ความไว้วางใจจึงยังไม่เพียงพอ ต้องมีความโปร่งใสในการดำเนินการ และต้องปรับปรุงระบบการบันทึกด้วย”

 

บริษัทที่เป็นสมาชิกของสภาผู้ส่งสินค้าฯ ต่างก็เห็นพ้องกันในเรื่องนี้ว่าทุกบริษัทมีพันธกิจร่วมกันในการนำเทคโนโลยีเข้ามาใช้เพื่อปรับปรุงกระบวนการทางธุรกิจและเสริมสร้างความสัมพันธ์ที่ดีระหว่างพันธมิตรในอุตสาหกรรมเดียวกัน ไมค์ เมอร์ฟี (Mike Murphy) รองกรรมการฝ่ายจัดซื้อด้านโลจิสติกส์ของ Kraft Foods Global กล่าวว่า “ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมานี้ สภาผู้ส่งสินค้าฯ ได้มุ่งมั่นที่จะทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลง และเมื่อได้เห็นแถลงการณ์ของโคลดิง เราก็เห็นโอกาสที่เรื่องนี้จะเป็นจริงขึ้นมาทันที”

 

เดนนิส เมลเกิร์ต (Dennis Melgert) ผู้จัดการฝ่ายทรัพยากรโลจิสติกส์เชิงกลยุทธ์ของบริษัทผู้ผลิตเคมีภัณฑ์ Celanese Corp เห็นด้วยกับวิสัยทัศน์ของเมอร์ฟี “เราเชื่อว่าเป็นไปได้ที่ธุรกิจการขนส่งจะร่วมมือกันเพื่อสร้างความเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ที่เป็นผลดีแก่ทุกฝ่าย เราพอใจมากที่ Maersk Line จะเป็นบริษัทนำร่องในการทำให้แนวคิดนี้เป็นรูปธรรม”

 

สภาผู้ส่งสินค้าฯ ได้หารือกับ Maersk และผู้บริหารจากบริษัทขนส่งสินค้าชั้นนำต่างๆ นำไปสู่ข้อตกลงที่ทุกฝ่ายจะร่วมกันเสนอแนวคิดที่จะสามารถนำไปปฏิบัติได้โดยเร็วเพื่อประโยชน์ของผู้ส่งสินค้าทางเรือและผู้ขนส่ง ดังนี้

 

- บริหารจัดการรวมถึงปรับปรุงการจัดสรรและการพยากรณ์โดยใช้ระบบที่เป็นกลางและปลอดภัย

- เพิ่มความรวดเร็วในเรื่องเอกสารและใช้ใบตราส่งแบบอิเล็กทรอนิกส์แทนกระดาษ

- ใช้เทคโนโลยีเพื่อปรับปรุงกระบวนการการค้าแบบ business-to-business ระหว่างผู้ส่งสินค้าและผู้ขนส่ง

- ทำงานร่วมกันในเครือข่าย Cloud โดยใช้การสื่อสารรูปแบบเสมือนอย่างเต็มประสิทธิภาพ

“ความน่าเชื่อถือ การทำนายได้ถูกต้องแม่นยำ และความไม่ยุ่งยากซับซ้อน จะช่วยสร้างมูลค่า” ศิวะ นารายณ์นัน (Siva Narayanan) หัวหน้าฝ่ายขนส่งทางทะเลและคลังสินค้าของบริษัทเคมีภัณฑ์ Rhodia กล่าว “เราเชื่อว่าความร่วมมือบวกกับการใช้เทคโนโลยีที่เป็นกลางร่วมกันของทุกบริษัทในอุตสาหกรรมนี้จะช่วยให้บรรลุวิสัยทัศน์ที่ Maersk พยายามผลักดัน”

 

แพทริก ฮาลโลแรน (Patrick Halloran) กรรมการพาณิชย์สากลและโลจิสติกส์แห่ง Cardinal Health เห็นพ้องกับเพื่อนสมาชิก และเสริมว่าสิ่งสำคัญในขณะนี้คือผลักดันการหารือไปสู่การปฏิบัติ ซึ่งเป็นพันธกิจที่สภาผู้ส่งสินค้าฯ ต้องทำให้เป็นจริง “บรรดาสมาชิกต่างช่วยกันติดต่อผู้บริหารของบริษัทขนส่งเพื่อจัดประชุมวางแผน จากนั้นจึงจะกำหนดรายละเอียดว่าจะสามารถทำอะไรร่วมกันได้บ้าง” เขากล่าว

 

ทำช้าดีกว่าไม่ทำ

นักวิเคราะห์มองว่าความร่วมมือนี้เกิดขึ้นทันเวลาพอดี และยังตั้งข้อสังเกตว่าบริษัทผู้ขนส่งทั้งหลายกระตือรือร้นในเรื่องอัตราการหักคืนภาษีส่งออกในปีนี้มากเกินไป การสืบสวนของคณะกรรมาธิการยุโรปเรื่องการ “กำหนดราคา” ทำให้เจ้าของเรือต้องรีบหาที่กำบัง ซึ่งหน่วยงานที่กำกับดูแลทางฝั่งสหรัฐฯ ก็พยายามป้องกันไม่ให้เกิดการฮั้วกันขึ้น

 

การสืบสวนของคณะกรรมาธิการยุโรปเรื่องการผูกขาดของผู้ขนส่งทางทะเลกลายเป็นประเด็นร้อนเมื่อฤดูใบไม้ผลิปีที่แล้วเมื่อมีบริษัทในเอเชียเกี่ยวข้องด้วย ขณะเดียวกันคณะกรรมาธิการกลางกำกับดูแลพาณิชย์นาวีก็ได้รับข้อร้องเรียนจากผู้ส่งสินค้าของสหรัฐฯ ว่า “ข้อตกลงเจรจา” ของ 2 ฟากแปซิฟิกนั้นเป็นภัยคุกคามของการผูกขาดชนิดหนึ่ง

 

เดิร์ก วิซเซอร์ (Dirk Visser) กรรมการผู้จัดการของ Dynamar บริษัทที่ปรึกษาในเนเธอร์แลนด์กล่าวว่า “ถ้าเป็นเมื่อก่อนการตกลงราคาเช่นนี้ถือว่าเป็น ‘การดำเนินการอิสระ’ แต่รัฐบาลเริ่มจับตามากขึ้นเมื่อกลายเป็นประเด็นขึ้นมา”

 

คณะกรรมาธิการฯ รายงานว่าเมื่อเจ้าหน้าที่ฝ่ายป้องกันการผูกขาดบุกสำนักงานใหญ่ของผู้ขนส่งทั้งหลายในยุโรป บริษัทจากเอเชียคือหนึ่งในเป้าหมายของการสืบสวน ไม่ว่าจะเป็น Neptune Orient Lines, OOCL, Evergreen Marine และ Hanjin Shipping ต่างก็เป็นบริษัทพาณิชย์นาวีชั้นนำจาก 2 ฟากแปซิฟิกที่ถูกกล่าวหาว่าสมคบกันกำหนดราคา

 

การไปเยือนโดยไม่แจ้งให้ทราบล่วงหน้าในครั้งนี้ก็เพื่อบังคับใช้กฎหมายต่อต้านการผูกขาดที่ทางคณะกรรมาธิการยุโรปได้ตราออกมาเมื่อ 3 ปีก่อน โฆษกของ OOCL ยืนยันว่าการตรวจสอบของคณะกรรมาธิการฯ ไม่ได้เจาะจงบริษัทใด และทำไปตามขั้นตอนการสืบสวนเท่านั้น แต่วิซเซอร์บอกว่าบริษัทขนส่งของสหรัฐฯ ไม่ถูกตรวจสอบละเอียดเหมือนบริษัทชาติอื่น “มีแต่ APL เท่านั้นที่เสี่ยง” เขาบอก “แต่ตอนนี้ APL เป็นบริษัทของสิงคโปร์แล้ว”

 

แต่ก็ไม่ได้แปลว่าบริษัททั้งหมดดำเนินการโดยสุจริต เมื่อต้นปี Horizon Lines ซึ่งเป็นบริษัทขนส่งภายในประเทศซึ่งมีฐานอยู่ที่เมืองชาร์ลอตต์ รัฐนอร์ทแคโรไลนา ถูกปรับถึง 45 ล้านเหรียญสหรัฐฯ โดยกระทรวงยุติธรรมในข้อหาที่บริษัทฯ สมคบกับ Crowley, Sea Star และ Trailer Bridge เพื่อกำหนดราคาและเพิ่มค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิงในเส้นทางส่งสินค้าไปยังปัวโตริโก

 

รายละเอียดของการหารือ

กลุ่มผู้ส่งสินค้าซึ่งประกอบด้วยสมาคมขนส่งสินค้าทางการเกษตรและสันนิบาตการขนส่งเชิงอุตสาหกรรมแห่งชาติ (NITL) ได้กล่าวหาว่าบริษัทขนส่งใน 2 ฟากแปซิฟิกหลายแห่งได้ฮั้วกันอย่างลับๆ เพื่อกำหนดราคาภายใต้ “ข้อตกลงการหารือ”

 

คาเรน เกรกอรี (Karen Gregory) โฆษกคณะกรรมาธิการกลางกำกับดูแลพาณิชย์นาวี (FMC) กล่าวว่าขณะนี้เรากำลังจับตามองเรื่องนี้อยู่ นอกจากนี้เรายังได้ขอความเห็นจากบริษัทเดินเรือสัญชาติอเมริกันเกี่ยวกับผลกระทบที่มีต่อธุรกิจในการวิ่งเรือช้าลง ซึ่งผู้ส่งสินค้าส่วนใหญ่ตอบว่าได้ประโยชน์น้อยมาก

 

ปีเตอร์ แกตตี (Peter Gatti) รองประธานบริหารของ NITL กล่าวว่า “เราเห็นด้วยที่สุดว่าการวิ่งเรือช้าจะช่วยรักษาสิ่งแวดล้อม และก็เป็นความจริงว่าโครงสร้างราคาของการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกนั้นผู้ขนส่งเป็นผู้กำหนดราคาร่วมกัน แต่ผู้ส่งสินค้ากลับคาดหวังว่าจะได้ราคาถูกลงอีกจากผู้ขนส่งที่เป็นสมาชิกกลุ่ม Transpacific Stabilization Agreement (TSA) ด้วยซึ่งเป็นไปไม่ได้”

 

แกตตีเสริมว่า Matson เป็นบริษัทขนส่งที่ไม่ได้เป็นสมาชิกกลุ่มฯ และมีเส้นทางขนส่งสินค้าระหว่างเซี่ยงไฮ้กับลองบีชโดยเฉพาะซึ่ง Matson วิ่งเรือด้วยความเร็วปกติและสามารถส่งสินค้าในราคาที่แข่งขันกับเจ้าอื่นได้ “ดังนั้นหากต้องการประหยัดค่าระวางก็เป็นไปไม่ได้เลยที่จะวิ่งเรือช้า”

 

นอกจากนี้การวิ่งเรือช้าลงยังมีผลกระทบไปถึงการบริหารจัดการซัพพลายเชน บริษัทผู้ขนส่งสินค้ารายงานว่าการจัดส่งใช้เวลามากขึ้น ประสิทธิภาพในการบรรทุกของกองเรือลดลง เกิดปัญหาขาดแคลนตู้สินค้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องอย่างหนัก และทำให้การตอบสนองความต้องการของลูกค้าเป็นเรื่องยากกว่าเดิม

 

“หากพิจารณาในแง่ของการจัดการซัพพลายเชน ระยะเวลาในการขนส่งมีผลกระทบต่อการบริหารสินค้าคงคลังเป็นอย่างมาก ที่เห็นได้ชัดคือการวิ่งเรือช้าลงก็ทำให้เติมสินค้าได้ช้าลงเช่นกัน ตรงนี้ส่งผลให้ผู้ส่งสินค้ามีความเสี่ยงที่จะเติมสินค้าหน้าร้าน หรือส่งวัตถุดิบเข้าสู่ไลน์การผลิตไม่ทัน” อย่างไรก็ตาม ที่ผ่านมาผู้ส่งสินค้าต่างก็ถูกบีบให้ต้องปรับตัวตามระยะเวลาการขนส่งสินค้าที่นานขึ้นด้วยการขนส่งสินค้าในครั้งหนึ่งให้มากขึ้น ซึ่งทำให้ต้นทุนสูงขึ้นตามไปด้วย “แต่ผมว่าสินค้าที่อยู่เฉยๆ ในคลังไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ใดๆ ทั้งทางเศรษฐกิจและสังคม” แกตตีสรุป

 

ด้านแอนน์ แคพเพล (Anne Kappel) โฆษกของสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือโลก (WSC) กล่าวว่าจากการสอบถามความคิดเห็นของบริษัทสมาชิก ส่วนใหญ่สนับสนุนให้วิ่งเรือช้าในเส้นทางแปซิฟิกต่อไป “เท่าที่เราทราบคือไม่เกิดปัญหาลักษณะนี้ในเส้นทางอื่น นอกจากนี้ทาง FMC เองก็ไม่มีอำนาจที่จะจัดระเบียบเส้นทางพาณิชย์นาวีใหม่ด้วยเพียงข้อมูลจากการสำรวจความคิดเห็น”

 

อนาคตอันผันผวน 

แม้ว่าเจ้าของเรือสินค้าชั้นนำระดับโลกจะประสบปัญหาอย่างมากจากภาวะความผันผวนทางเศรษฐกิจเมื่อปีที่แล้ว แต่นักวิเคราะห์ก็ทำนายว่าจะเป็นปัญหาเพียงช่วงสั้นๆ เท่านั้น Alphaliner ซึ่งเป็นบริษัทที่ปรึกษาด้านการขนส่งสินค้าทางทะเลในปารีสรายงานว่าบริษัทขนส่งชั้นนำ 19 แห่งจาก 25 แห่งที่ได้เข้าไปสำรวจ มีรายได้ประมาณ 1.4 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐฯ ในปีพ.ศ. 2553 หลังจากที่รายได้หายไปถึง 1.5 หมื่นล้านเหรียญในปีก่อนหน้า

 

“มาร์จิ้นของตู้สินค้าฟื้นตัวดีมากในปี พ.ศ. 2553 มาอยู่ที่ 7% หลังจากติดลบ 16% เมื่อปีพ.ศ. 2552” สตีเฟน เฟล็ทเชอร์ (Stephen Fletcher) กรรมการด้านพาณิชย์ของ Alphaliner กล่าว แต่นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมให้ความเห็นขัดแย้งว่ามาร์จิ้นการค้าระหว่างเอเชียและสหภาพยุโรปนั้นเริ่มอ่อนตัวลง และในปี พ.ศ. 2554 น่าจะอ่อนตัวลง อีก

 

อัตราค่าบริการตู้สินค้ายังคงไม่เปลี่ยนแปลงมากนักในทุกเส้นทางพาณิชย์นาวีที่สำคัญตั้งแต่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2553 จะมีเพียงอาการสะดุดเล็กน้อยเมื่อฤดูหนาวที่แล้วเพราะบริษัทเดินเรือพยายามผลักดันให้เพิ่มอัตราค่าบริการตู้สินค้าในตลาดที่ซบเซา ปีเตอร์ แซนด์ (Peter Sand) นักวิเคราะห์ของสภาพาณิชย์นาวีสากลและเขตบอลติก (BIMCO) ในโคเปนเฮเกนกล่าวว่า “Volume ที่คิดว่าจะกลับมาเพิ่มขึ้นหลังตรุษจีนเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ที่แล้วไม่เป็นไปตามคาด ทำให้อัตราค่าระวางในเส้นทางหลักๆ ยังคงลดลงต่อไป”

 

การกักตุนสินค้าไว้ในคลังมากเกินไปเป็นสาเหตุทำให้อัตราค่าระวางในเส้นทางหลักลดลง ขณะนี้มีเรือไม่ได้ใช้ขนส่ง 84 ลำ น้ำหนักบรรทุกรวม 185,000 TEU ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2551  ส่วนสถิติระดับสูงสุดเกิดขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2553 มีน้ำหนักบรรทุกรวมว่างถึง 1.5 ล้าน TEU

 

ขณะเดียวกัน มีเรือสินค้าขนาดใหญ่จำนวนมากที่วิ่งขนส่งสินค้าในเส้นทางเอเชีย-ยุโรปในปีพ.ศ. 2554 นักวิเคราะห์ของ BIMCO กล่าวว่าอัตราที่เห็นนี้จะไม่กลับสู่ระดับเสถียรจนกว่าจะถึงช่วงพีคในไตรมาสที่สามในเส้นทางหลักจากเอเชียไปยุโรปและฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ “อัตราค่าระวางจะยังคงผันผวนเช่นนี้ต่อไป แต่ยังพอสบายใจได้บ้างว่าอัตราค่าระวางในเส้นทางระหว่างประเทศในเอเชียได้เพิ่มขึ้น 10-20% และเพื่อให้อัตราค่าระวางกลับมาคงที่ในไตรมาสที่จะถึงนี้ ทางเลือกหนึ่งที่อาจถูกนำไปพิจารณาคือการลดจำนวนเที่ยวเรือ แต่ก็ไม่สมควรเพราะจะเสี่ยงต่อรายได้ในช่วงพีค แม้ว่าลูกค้าจะกลับมาให้ความเชื่อมั่นเหมือนเดิมและตัวเลขการว่างงานที่เคยสูงจะเริ่มลดลงแล้วก็ตาม”

 

บริษัทที่ปรึกษา Drewry Shipping Consultants ในลอนดอนเชื่อว่าธุรกิจนี้ได้ผ่านพ้นภาวะถดถอยทางเศรษฐกิจระดับโลกแล้ว ตัวเลขผลกำไรและอุปสงค์เริ่มกระเตื้องขึ้นมา แต่นักวิเคราะห์ของ Drewry ตั้งคำถามว่า ผู้ขนส่งเรียนรู้อะไรบ้างจากประสบการณ์ที่ผ่านมานี้

 

“ข้อเท็จจริงที่ว่าไม่มีบริษัทขนส่งใหญ่ใดต้องเลิกกิจการก็แสดงว่าธุรกิจนี้ยังปลอดภัยจากความซบเซาในปี พ.ศ. 2552 และก็หวังว่าเรื่องร้ายๆ คงจะไม่เกิดขึ้นอีก” เนล เดกเกอร์ บรรณาธิการของ Drewry Container Forecaster กล่าว

 

ที่สำคัญ Drewry สังเกตว่าตลาดได้กลับคืนสู่สภาพปกติแล้ว “บริษัทขนส่งยักษ์ใหญ่น่าจะยอมรับได้ที่ไม่มีกำไรระยะยาวตราบเท่าที่ยังมีส่วนแบ่งทางการตลาดอยู่ อย่างไรก็ดีเรื่องความคงที่ของอัตราค่าระวางตามที่ผู้ส่งสินค้าคาดหวังยังน่าจะต้องรอไปอีกนาน หากผู้ขนส่งยังคิดแต่จะลดค่าใช้จ่ายและทำกำไรในระยะสั้น” เดกเกอร์สรุป

 

ที่มา: แปลและเรียบเรียงจาก Top 30 Ocean Carriers: New era of collaboration?, www.logisticsmgmt.com