แต่การรอคอยความหวังดังกล่าวนี้กินระยะเวลาที่ยาวนาน ประกอบกับการขนส่งทางน้ำยังคงมีอุปสรรคที่รอการปรับปรุงอีกหลายด้านอาทิ โครงสร้างพื้นฐาน กฎระเบียบที่ล้าสมัย และนโยบายต่างๆ ของภาครัฐในการส่งเสริมกิจการขนส่งทางน้ำ ทำให้ผู้ประกอบการโลจิสติกส์และผู้ผลิตผู้ส่งออก ต่างต้องดิ้นหาทางออกให้กับตนเอง ซึ่งในที่สุดต้องพบกับทางตันเมื่อพบว่าต้นทุนโลจิสติกส์ขยับตัวขึ้นเรื่อยๆ จนอาจจะถึงจุดที่ไม่สามารถแข่งขันในตลาดต่อไปได้

คุณวิชัย ศรีประเสริฐ นายกสมาคมผู้ส่งออกข้าว ให้ความเห็นต่อระบบการขนส่งทางน้ำของไทยว่า "น่าเสียดายที่ภาครัฐขาดการส่งเสริมการขนส่งทางน้ำในระยะเวลาที่ผ่านมา แม้ว่าจะทราบดีว่าต้นทุนการขนส่งทางน้ำถูกกว่าทางบกถึง 4-5 เท่าตัว อย่างที่เห็นทุกวันนี้ข้าวเปลือกไม่ขนมาทางเรือแล้ว แต่ใช้ขนส่งด้วยรถไปโรงสี ก่อนนี้โรงสีตั้งอยู่ริมแม่น้ำ เดี๋ยวนี้ย้ายไปอยู่ริมถนน เปลี่ยนแปลงเร็วมากในเวลาไม่กี่สิบปีที่ผ่านมา เราเปลี่ยนจากการขนส่งทางน้ำมาใช้ทางถนนมาก ลงทุนกับรถขนส่งไปมากทั้งที่รู้ว่าต้นทุนแพง ค่าขนส่งข้าวจากภาคกลางแถวอยุธยา นครสวรรค์ ประมาณ 250 บาทต่อตัน แต่ถ้ามาทางเรือตั้งแต่แถวอ่างทอง อยุธยา ประมาณ 50-60 บาทต่อตัน"

 ประเด็นเรื่องโลจิสติกส์ข้าว สมัยก่อนโกดังข้าวอยู่ในกรุงเทพ ต่อมาก็ถูกย้ายไปปริมณฑลแถบริมแม่น้ำเจ้าพระยา ซึ่งหากใครที่คิดจะสร้างโกดังสินค้าส่งออกข้าวในกรุงเทพตอนนี้คิดว่านำไปพัฒนาอย่างอื่นอาจจะได้ประโยชน์มากกว่า เพราะที่ดินในกรุงเทพราคาแพงมาก ไม่คุ้มกับผลตอบแทนการค้าข้าว คุณวิชัย ออกความเห็นและกล่าวต่อไปว่า ผู้ค้าข้าวส่วนมากได้ย้ายโกดังไปแถวอยุธยา อ่างทอง ซึ่งเชื่อว่าแนวโน้มนี้จะมีมากขึ้น แต่ปัญหาอยู่ที่ไม่สามารถใช้การขนส่งทางน้ำได้ เพราะติดเรื่องสะพานทำให้เรือลำเลียงแล่นผ่านไม่ได้ ผู้ส่งออกจึงต้องแก้ปัญหาด้วยการขนส่งทางรถแทน แล้วมาเช่าโกดังในกรุงเทพเพื่อทำการส่งออก ซึ่งเป็นการสิ้นเปลือง เพราะถ้าขนมาทางน้ำด้วยเรือลำเลียงก็สามารถขนส่งต่อเนื่องทางทะเลไปได้เลย ค่าใช้จ่ายจะถูกกว่ามาก ยิ่งเมื่อรัฐบาลออกมาประกันราคาข้าว ฝากเก็บโกดังทั่วประเทศ และใช้การขนส่งด้วยรถวิ่งไปมาจากโกดังหนึ่งไปอีกโกดังหนึ่ง ค่าใช้จ่ายโลจิสติกส์ถ้าคำนวณออกมากแล้วแพงมาก แต่ประเด็นนี้ไม่เคยคิดกัน

ปัจจุบันการส่งออกข้าวปริมาณราว 7-8 ล้านตันต่อปี เริ่มหันมาส่งเป็นกระสอบๆ ละ 50 กิโลกรัม ด้วยตู้คอนเทนเนอร์แทนการขนด้วยเรือเทกอง (conventional vessel) เพราะขณะนี้ค่าตู้คอนเทนเนอร์ถูกกว่าการขนส่งด้วยเรือเทกองซึ่งไม่เคยปรากฎมาก่อน สาเหตุที่ค่าขนส่งด้วยเรือเทกองมีราคาแพงกว่าเกิดจากราคาน้ำมันที่สูงขึ้นประกอบกับจำนวนเรือเทกองมีไม่พอกับความต้องการ ซึ่งคุณวิชัย ชี้ว่า เพราะเศรษฐกิจจีนโตมาก จึงมีความต้องการใช้เรือเทกองค่อนข้างสูง ขณะเดียวกันการต่อเรือเทกองกลับมีน้อยลง ส่วนเรือคอนเทนเนอร์ก็มีการพัฒนาลำใหญ่ขึ้นบรรทุกได้มากขึ้น

การเคลื่อนย้ายสินค้าปัจจุบันจึงนิยมใช้คอนเทนเนอร์กันมากขึ้น ซึ่งประเด็นที่สำคัญอีกอย่างคือ ลูกค้าต้องการสินค้าที่ Just in time ไม่ต้องมีโกดังเก็บสต็อคสินค้า ไม่ต้องหาแรงงานบรรจุสินค้า แต่ให้ส่งสินค้าเข้าซุปเปอร์สโตร์พร้อมจำหน่ายได้ทันที จะเห็นว่าการเปลี่ยนแปลงการค้าในโลกาภิวัฒน์เกิดรวดเร็วมาก ขณะที่การแข่งขันการส่งออกของไทยถูกริดรอนด้วยกฎเกณฑ์ที่ไม่ยอมเปลี่ยนแปลงให้ทันกับเหตุการณ์ ทำให้ผู้ส่งออกและผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของไทยไม่สามารถแข่งขันได้ด้วยเหตุจากต้นทุนโลจิสติกส์แพงกว่าประเทศอื่น

รัฐวางหมากพัฒนาขนส่งทางน้ำ 

จากงบประมาณการลงทุนด้านการขนส่งทางน้ำใน 5 ปีที่ผ่านมาพบว่าในแต่ละปีรัฐวางงบประมาณไว้ราว 2,000-3,000 ล้านบาท ซึ่งมีไม่ถึง 10% ของการลงทุนด้านขนส่งทางบก ยิ่งตอกย้ำให้เห็นว่า รัฐไม่ได้มองเห็นความสำคัญและไม่ส่งเสริมตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา นโยบายเรื่องการขนส่งทางน้ำของรัฐบาลในแต่ละยุคสมัย เป็นเพียงการแถลงนโยบายเพื่อให้ครอบคลุมงานทุกกรมกองเท่านั้น อีกทั้งยังขาดยุทธศาสตร์หลักเพื่อการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ขาดองค์กรเช่นคณะกรรมการพาณิชย์นาวีแห่งชาติ ดูแลรับผิดชอบการกำหนดนโยบายการวางแผน นโยบายการส่งเสริมกิจการการขนส่งทางน้ำ และมีความอิสระในการกำหนดนโยบาย คุณโสรัจ ช่อชูวงศ์ บริษัท บีเอ็มที แปซิฟิค จำกัด ผู้ประกอบการท่าเทียบเรือเอกชนน่านน้ำเจ้าพระยา แสดงทัศนะ 

นอกจากนี้ยังมีอุปสรรคด้านกฎระเบียบ ข้อบังคับ ซึ่งส่วนใหญ่ยังไม่ได้รับการแก้ไขให้เหมาะสมกับสถานการณ์การค้าการลงทุนในยุคของการค้าเสรี กฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับเรือมีมากถึง 734 ฉบับ ส่วนพรบ.การขนส่งทางน้ำมีจำนวน 36 ฉบับ คุณโสรัจ มองว่า กฎระเบียบมีมากขึ้น แต่กลับไม่ได้ส่งเสริมกิจการขนส่งทางน้ำ ทำอย่างไรจึงจะแก้กฎให้เหมาะกับการลงทุนในปัจจุบัน ซึ่งรัฐควรเร่งฟื้นฟูให้เป็นรูปธรรม

อย่างไรก็ตามเมื่อแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยปี 2550-2554 ระบุเป้าหมายที่จะลดต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีจาก 19% ให้เหลือ 16% โดยมีแผนปฏิบัติการเร่งด่วนที่ให้ความสำคัญกับการพัฒนาและปรับปรุงประสิทธิภาพระบบการขนส่งทางน้ำและทางราง ส่งเสริมการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport) ให้มีการเชื่อมโยง เพื่อให้เกิดความสะดวกและสามารถให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งสอดคล้องกับแนวทางการประหยัดพลังงานและรักษาสิ่งแวดล้อมของกระทรวงคมนาคม

ทั้งนี้กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี ได้วางแนวทางการพัฒนาระบบการขนส่งทางน้ำ ในระยะ 5 ปี โดยประมาณการงบประมาณตามแผนงานในช่วงปี 2551-2555 ราว 32,000 ล้านบาท โดยมีแนวทางการดำเนินการอาทิ

• พัฒนาระบบการขนส?งสินค?าในลําน้ำและชายฝั่งให้มีประสิทธิภาพ เช่น การบํารุงรักษาร่องน้ำให้สามารถเดินเรือได้ตลอดปี การพัฒนาท่าเรือรวมทั้งการพัฒนาพื้นที่หลังท่าเรือให้มีพื้นที่เพื่อรวบรวมและกระจายสินค้าอย่างเป็นระบบและมีการจัดการที่ดี เพื่อเป็นอีกทางเลือกหนึ่งของการขนส่งภายในประเทศ
• เพิ่มศักยภาพในการใช้ท่าเรือแหลมฉบังให้มีคุณภาพ และประสิทธิภาพมากขึ้น เช่น การพัฒนาลานขนถ่ายสินค้าทางราง ศูนย์การขนส่งสินค้าต่อเนื่อง และเขตสินค้าปลอดอากรเพื่อการส่งออก เป็นต้น
• พัฒนากองเรือแห่งชาติ กิจการพาณิชยนาวี รวมทั้งกิจกรรมที่ต่อเนื่องให้มีศักยภาพและประสิทธิภาพมากขึ้น โดยภาครัฐมีบทบาทในการสนับสนุนและอํานวยความสะดวกในการปรับปรุงแก้ไขกฎระเบียบให้เอื้อต่อการพัฒนา รวมทั้งส่งเสริมการพัฒนาบุคลากรด้านนาวีให้มีคุณภาพมากขึ้น
• ส่งเสริมให?เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือของไทย อันเป็นการสนับสนุนการพัฒนาการพาณิชยนาวีของประเทศ
• พัฒนาเส?นทางเดินเรือในแม่น้ำ ลําคลองให้มีความสะดวก ปลอดภัย เช่น ขุดลอกร่องน้ำ สร้างเขื่อนป้องกันตลิ่ง ก่อสร้างท่าเรือที่ได้มาตรฐานและปลอดภัย และสนับสนุนให่มีผู้ประกอบการขนส่งทางน้ำที่หลากหลาย มีคุณภาพ และเชื่อมต่อกับระบบขนส่งรูปแบบอื่นๆ เพื่อเป?นทางเลือกของการเดินทางและบรรเทาป?ญหาการจราจรทางถนน

ทั้งนี้แม้ว่าการขนส่งทางน้ำจะเป็นทางเลือกหนึ่งของผู้ประกอบการ แต่ก็เป็นทางเลือกที่ดีหากมีการปรับปรุงและใช้ทรัพยากรที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด และเชื่อว่าเมื่อสามารถขจัดอุปสรรคต่างๆ ผู้ประกอบการก็จะหันมาใช้การขนส่งทางน้ำกันมากขึ้น  

อย่างไรก็ดีหากแผนการดำเนินงานของภาครัฐไม่สามารถพัฒนาให้ทันกับการค้าโลก แน่นอนว่าสินค้าส่งออกของไทยจะไม่สามารถแข่งขันต่อไปได้ และสิ่งที่น่ากลัวต่อไปคือ ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ต่างชาติรายใหญ่จะเข้ามาเบียดและแย่งตลาดภายในประเทศและในภูมิภาคนี้ทั้งหมด

งบประมาณการพัฒนาระบบการขนส่ง