ทั้งนี้ ตัวเลขการขนส่งสินค้าของไทยในปี 2550 ปริมาณตู้สินค้าขาออกเพิ่มขึ้น 11.7% ส่วนขาเข้าเพิ่มขึ้นประมาณ 10.7% โดยปีนี้คาดการณ์ว่าปริมาณสินค้าส่งออกจะเติบโตประมาณ 10% ซึ่งปีที่ผ่านมาสถิติตู้สินค้าผ่านเข้าออกที่ท่าเรือแหลมฉบังมีปริมาณกว่า 4.7 ล้านทีอียู ส่วนท่าเรือคลองเตยมีตู้สินค้าผ่านเข้าออก 1.56 ล้านทีอียู และท่าเรือเอกชนมีปริมาณตู้สินค้าผ่านท่า 2.56 แสนทีอียู  

จากตัวเลขดังกล่าวสะท้อนให้เห็นว่าการจะเป็นโลจิสติกส์ฮับของไทยยังพอมีหวัง หากท่าเรือไทยหันกลับมาพิจารณาตัวเอง ตั้งเกมรับเป็นผู้เล่นในเวทีการแข่งขันนี้ โดยพลิกบทบาทจากการเป็นเพียงประตูรับส่งสินค้า มาทำหน้าที่เป็นศูนย์กระจายสินค้าหรือ Logistics platform ขยายบทบาทและขอบเขตของธุรกิจการขนส่งทางทะเล ไปสู่การรับบริหารจัดการตลอดห่วงโซ่อุปทาน...

ในเรื่องนี้ผู้มีส่วนผลักดันสำคัญ คุณสุนิดา สกุลรัตนะ ผู้อำนวยการการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) ได้กล่าวถึงแผนงานและนโยบายที่มุ่งสู่การเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ว่า การท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) ได้เร่งพัฒนาประสิทธิภาพการบริหารจัดการอย่างไม่หยุดนิ่ง เพื่อยกระดับมาตรฐานเทียบชั้นระดับสากล ก้าวสู่การเป็นองค์กรที่ทันสมัยมีความน่าเชื่อถือ โดยนำระบบเทคโนโลยีเข้ามาช่วยในการทำงาน เตรียมพร้อมสู่การเป็นท่าเรืออิเล็กทรอนิกส์เต็มรูปแบบ

"การค้าทุกวันนี้เปลี่ยนไปจากเดิม สินค้าหลายประเภทเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง จากการขนแบบเทกองมาใช้การขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ ทำให้การขนส่งเปลี่ยนรูปแบบจากท่าเรือถึงท่าเรือ (Port to Port) เป็น จากประตูถึงประตู (House to House) ส่งผลให้ระบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเข้ามามีบทบาทมากขึ้น ดังนั้นท่าเรือจึงต้องปรับบทบาทเป็น Logistics platform คือเปลี่ยนบทบาทจากการขนถ่าย ขนย้าย และยกขนสินค้า มาเป็นการกระจายสินค้า และกระจายข้อมูล ซึ่งจะช่วยผลักดันให้ท่าเรือไทยสามารถเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์การขนส่งสินค้าทางทะเลได้" ศ.ดร.กมลชนก สุทธิวาทนฤพุฒิ คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้ให้มุมมอง

อย่างไรก็ตาม นอกเหนือจากมีความรู้ความเข้าใจในสินค้าแล้ว การจะก้าวสู่การเป็นฮับโลจิสติกส์ขนส่งทางทะเลนั้น ท่าเรือต้องวางแผนเชื่อมโยงเครือข่ายการขนส่งทางอากาศ ทางบก และทางน้ำ ให้สอดคล้องกัน โดยวางแผนให้เวลาในการเปลี่ยนถ่ายระหว่างโหมดมีความสอดคล้อง เมื่อสินค้าไปถึงจุดเปลี่ยนโหมดให้สามารถขนส่งสินค้าได้อย่างต่อเนื่อง ตรงตามเวลาขนส่งของระบบขนส่งนั้นๆ อีกด้วย

โลจิสติกส์ขนส่งทางทะเลเป็นเรื่องใหม่ที่น่าสนใจ ซึ่งท่าเรือนับว่ามีปัจจัยสำคัญ ที่จะช่วยอำนวยความสะดวกให้สินค้า ช่วยให้สินค้าเดินทางไปถึงมือผู้รับทันเวลา Just in Time และช่วยให้สินค้าแข่งขันได้ราคาที่ถูกที่สุด ดังนั้น การแข่งขันยุคใหม่ท่าเรือจึงควรปรับบทบาท จากเดิมที่เป็นเพียงสถานที่รับส่งสินค้ามาเป็นศูนย์กระจายสินค้าหรือ Logistics platform

ศ.ดร.กมลชนก กล่าวว่า สิ่งที่ผู้ประกอบการท่าเรือจำเป็นต้องมี เพื่อที่จะทำหน้าที่เป็นศูนย์กระจายสินค้าหรือ Logistics Platform คือ 1. ต้องเข้าใจในเรื่องของราคาและบริการ 2. มีความรู้ในระบบทั้งหมดที่ท่าเรือเข้าไปเกี่ยวข้องด้วย ทั้งลูกค้า ผู้ส่งสินค้า ผู้รับสินค้า และตัวแทนที่เกี่ยวข้องทุกฝ่าย 3 มีทักษะในการวิเคราะห์และการใช้ข้อมูล มีความสามารถในการบริหารเครือข่าย และสามารถวิเคราะห์ได้ว่าลูกค้าต้องการอะไรและควรจะพัฒนาอะไร และ 4 ท่าเรือต้องมีความเข้าใจว่าสินค้ามีกระบวนการผลิตอย่างไร เพื่อที่จะสามารถให้บริการได้อย่างถูกจุด และที่สำคัญที่สุดคือท่าเรือต้องเป็นพันธมิตรกับลูกค้า และเป็นพันธมิตรกับคู่แข่งขัน เพื่อที่จะให้เกิดประโยชน์ร่วมกันกับทุกฝ่าย

สำหรับการเป็นโลจิสติกส์ฮับของประเทศไทยในมุมมองของผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางทะเล คุณสุวัฒน์ อัศวทองกุล รองประธานสมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพฯ และเป็นกรรมการผู้จัดการ บริษัท CMA CGM (Thailand) จำกัด ตัวแทนสายเรือชั้นนำของโลก ให้ความเห็นว่า ส่วนตัวเห็นว่าไทยสามารถเป็นฮับได้ในบางอุตสาหกรรมเท่านั้น อาทิ อุตสาหกรรมยานยนต์ หรืออุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ เนื่องจากลักษณะทำเลที่ตั้งของไทยไม่เหมาะที่จะเป็นศูนย์กลางการขนส่ง อีกทั้งราคาค่าขนส่งไทยแพงกว่าประเทศเพื่อนบ้าน เพราะไทยไม่มีเรือแม่เข้ามาให้บริการโดยตรง ต้องใช้เรือลูกไปต่อเรือแม่ที่สิงคโปร์หรือฮ่องกง ทำให้มีต้นทุนค่าฟีดเดอร์และค่าถ่ายลำ 

"ในอนาคตไทยจะมีเวียดนามเป็นคู่แข่งที่น่ากลัว ซึ่งเวียดนามกำลังเปิดประมูลให้บริษัทต่างชาติไปสร้างท่าเรือน้ำลึก คิดว่าไม่เกิน 4 ปี เวียดนามจะมีท่าเรือน้ำลึกใกล้เมืองโฮจิมิน ถึงเวลานั้นสินค้าจากเมืองไทยแทนที่จะไปถ่ายลำที่สิงคโปร์ หรือมาเลเซีย อาจจะไปถ่ายลำที่เวียดนามแทน เพราะทำเลได้เปรียบใช้เวลาในการขนส่งจากแหลมฉบังไปโฮจิมินไม่เกิน 10 ชั่วโมง เพราะฉะนั้นโอกาสที่แหลมฉบังจะเป็นฮับก็ยิ่งริบหรี่ลง" คุณสุวัฒน์ กล่าวย้ำ

หากประเทศไทยต้องการก้าวสู่การเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางทะเล รัฐบาลต้องเข้ามาสนับสนุนอย่างจริงจัง เพื่อให้ผู้ประกอบการสามารถลดต้นทุนและลดขั้นตอนในการดำเนินงานลง โดยเฉพาะการดำเนินพิธีการศุลกากรให้มีความสะดวกมากขึ้น อย่างไรก็ตามเห็นว่าการที่กทท.กำลังก้าวสู่การเป็นท่าเรืออิเล็กทรอนิกส์ (e-Port) ช่วยให้ผู้ประกอบการได้รับความสะดวกรวดเร็ว และลดต้นทุนในการดำเนินการ

"ฮับทางเรือเป็นลำบาก เราสู้สิงคโปร์หรือมาเลเซียไม่ได้ เพราะทำเลของประเทศเขาดีกว่า รวมทั้งมีเรือแม่เข้าเทียบท่า แต่ฮับทางอากาศของไทยนับว่ามีศักยภาพเหนือประเทศเพื่อนบ้าน ซึ่งมองว่าท่าเรือแหลมฉบังควรเปิดให้เอกชนเข้ามาลงทุนสร้างท่าเรืออย่างเสรี เพราะหากเอกชนโดยเฉพาะบริษัทเรือใหญ่ๆ มาลงทุนสร้างท่าเรือเองแล้ว เขาก็จะนำเรือแม่เข้ามาใช้บริการ ส่งผลให้ท่าเรือไทยกลายเป็นท่าเรือหลัก และเมื่อเรือเข้ามาใช้บริการมากๆ ท่าเรือไทยก็จะกลายเป็นฮับในที่สุด" คุณสุวัฒน์ กล่าว 

ด้าน พลเรือโท ทนง ศิริรังษี กรรมการผู้จัดการและผู้อำนวยการท่าเรือ บริษัท ศรีราชา ฮาร์เบอร์ จำกัด(มหาชน) และในฐานะประธานชมรมผู้ประกอบการท่าเรือเอกชน กล่าวถึงเรื่องเดียวกันนี้ว่า ความเป็นไปได้ในการเป็นโลจิสติกส์ฮับการขนส่งทางทะเลนั้น หากพูดถึงลักษณะทำเลที่ตั้งของท่าเรือไทย ถือว่าด้อยกว่าสิงคโปร์มาก ดังนั้นหากจะให้ท่าเรือไทยก้าวสู่ความเป็นฮับ ท่าเรือไทยต้องทำหน้าที่เป็นศูนย์กระจายสินค้า โดยพยายามรวบรวมสินค้าจากที่ต่างๆ ในภูมิภาคนี้ อย่างเช่น จากจีนตอนใต้ ลาว หรือเขมร ให้มาใช้บริการที่ท่าเรือของเรา แล้วนำสินค้าเหล่านั้นไปกระจายต่อ เชื่อว่าจะทำให้เราสามารถเป็นฮับได้อย่างแน่นอน 

"สิงคโปร์มีลักษณะทำเลที่ตั้งที่ค่อนข้างได้เปรียบ เพราะมีพื้นที่เป็นเกาะที่สายเรือต่างๆ ต้องวิ่งผ่าน อย่างเช่นสายเรือที่มาจากมหาสมุทรอินเดียเพื่อวิ่งต่อไปยังมหาสมุทรแปซิฟิก ก็ต้องวิ่งผ่านสิงคโปร์ ซึ่งเรือต่างๆ จะต้องเข้าไปแวะรับน้ำมันหรือส่งสินค้าเพื่อดำเนินการกระจายสินค้าที่ท่าเรือสิงคโปร์ นอกจากนี้ไทยยังมีคู่แข่งที่น่ากลัวอย่างมาเลเซียที่ขณะนี้สามารถดึงสินค้าจากทางใต้ของไทยไปใช้ท่าเรือมาเลเซียแล้ว ทำให้ไทยเป็นฮับได้ลำบาก" พลเรือโท ทนง กล่าว 

"แหลมฉบังโดยทำเลที่ตั้งก็เป็นฮับไม่ได้ เพราะถ้าเรือแม่จะเข้าแหลมฉบังต้องเลี้ยวเข้ามาที่อ่าวไทย ทำให้ต้องเสียเวลาเข้าออกอย่างน้อย 2 วัน ขณะที่ใช้เวลาเดินทางเข้าเวียดนามไม่เกิน 10 ชั่วโมง เพราะฉะนั้นเวียดนามค่อนข้างที่จะน่ากลัว เชื่อว่าอีกไม่เกิน 10 ปี เวียดนามจะแซงหน้าไทยอย่างฉุดไม่อยู่" พลเรือโท ทนง กล่าว
{mospagebreak title=ฮับ โลจิสติกส์ทางทะเล&heading=ท่าเรือเร่งพัฒนา}
ท่าเรือเร่งพัฒนามุ่งสู่ประตูการค้า-ชิงฐานลูกค้า

สำหรับทิศทางและกลยุทธ์การดำเนินงานเพื่อมุ่งสู่ World Class Port คุณสุนิดา ได้แสดงทรรศนะว่า กทท.ได้วางแผนการพัฒนา ทลฉ. โดยมีเป้าหมายเพื่อยกระดับ ทลฉ. ไปสู่การเป็นท่าเรือระดับโลก โดยพัฒนา ทลฉ.ให้เป็นท่าเรือหลักเพื่อรองรับการขยายตัวทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ เนื่องจากปัจจุบัน ทลฉ.สามารถรองรับเรือแม่ขนาด Post Panamax ได้ และสามารถรับตู้สินค้าได้ถึง 5.0 ล้านทีอียูต่อปี ซึ่งจะเพิ่มเป็น 7.4 ล้านทีอียูในปีงบประมาณ 2551

"ตามแผนการพัฒนา ทลฉ. จะเปิดให้บริการท่าเทียบเรือครบทุกท่าใน Basin 2 ภายในปีงบประมาณ 2555 ซึ่งจะสามารถรองรับตู้สินค้าเพิ่มขึ้นเป็น 10.8 ล้านทีอียูภายใน 10 ปีข้างหน้า และจะเตรียมขยายโครงการขั้นที่ 3 คาดว่าจะสามารถเปิดดำเนินการได้ภายในปี 2559 โดยจะมีขีดความสามารถในการรองรับตู้สินค้าได้อีกไม่น้อยกว่า 8 ล้านทีอียูต่อปี รวมเป็น 18.8 ล้านทีอียูต่อปี และรับสินค้ารถยนต์ได้ประมาณ 1.95 ล้านคันต่อปี" คุณสุนิดา กล่าว

นอกจากนี้ การท่าเรือฯ ได้ตั้งเป้าเพิ่มประสิทธิภาพอุปกรณ์เครื่องมือมากขึ้น เช่น สามารถยกตู้สินค้า (Crane Productivity) ได้เฉลี่ยสูงถึง 30 ตู้ต่อปั้นจั่นต่อชั่วโมง สำหรับอัตราการใช้ท่า (Berth Occupancy) ขณะนี้อยู่ระหว่าง 40-70% ที่ถือว่าเป็นอัตราที่เหมาะสมไม่ก่อให้เกิดความแออัดของท่า เมื่อเทียบกับค่ามาตรฐานที่ ESCAP/UNDP ใช้เป็นเกณฑ์พิจารณา ส่วนระยะเวลาที่เรือคอยเทียบท่า (Waiting Time) ไม่เกินระดับมาตรฐานสากล (สัดส่วน Waiting Time/Service Time) คือมีค่าน้อยกว่า 10% นอกจากนี้จะเร่งนำระบบติดตามตู้สินค้า เช่น RFID มาใช้ในการให้บริการลูกค้า เพื่อตรวจสอบติดตามตู้สินค้า

คุณสุนิดา กล่าวต่อว่า กทท.ได้สนับสนุนนโยบายรัฐบาลด้านโลจิสติกส์ ในการบูรณาการโครงข่ายการกระจายสินค้าให้มีการเชื่อมต่อกับแหล่งผลิต ศูนย์กระจายสินค้า และท่าเรือ โดยเตรียมความพร้อมให้ท่าเรือแหลมฉบัง (ทลฉ.) ดำเนินกิจกรรมขนถ่ายตู้สินค้าขึ้น-ลงรถไฟ (Single Rail Transfer Operator) จัดโครงสร้างบริหารจัดการในรูปแบบหน่วยธุรกิจ เพื่อส่งเสริมรูปแบบการขนส่งสินค้าจากถนนมาสู่ระบบรางมากขึ้น (Modal Shift) รวมทั้งพัฒนาท่าเทียบเรือชายฝั่งทั้งที่ท่าเรือกรุงเทพฯ (ทกท.) และ ทลฉ. เพื่อปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากถนนมาสู่ทางน้ำ เชื่อว่าจะเพิ่มความสะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย ลดต้นทุนการขนส่งสินค้า และลดปัญหาด้านการจราจรที่แออัดคับคั่งลงได้ 

สำหรับมุมมองของผู้ใช้บริการ คุณสุวัฒน์ มองว่า ท่าเรือกรุงเทพฯ ควรพัฒนาเรื่องอุปกรณ์เครื่องมือขนถ่ายสินค้าเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับผู้ใช้บริการ รวมทั้งจัดหาอุปกรณ์ให้เพียงพอกับความต้องการ ทั้งนี้ สิ่งที่สายเรือต้องการให้ท่าเรือมี คือ 1. ความพร้อมของท่าเรือให้มีคิวหน้าท่าพร้อมให้เรือจอดอย่างเพียงพอ ซึ่งขณะนี้สายเรือต้องเผื่อเวลาดีเลย์ที่ท่าเรือคลองเตย เพราะปัจจุบันหน้าท่ามีไม่เพียงพอกับความต้องการใช้บริการของสายเรือ 2. ต้องการให้เพิ่มประสิทธิภาพของอุปกรณ์เครื่องมือขนถ่ายสินค้า และ 3. พื้นที่พักตู้สินค้ายังไม่เพียงพอต่อความต้องการ 

ส่วนท่าเรือแหลมฉบังจะไม่มีปัญหาเรื่องหน้าท่าเท่าใด เพราะมีท่าที่เปิดให้บริการใหม่ขึ้นมา ทำให้สามารถรองรับกับปริมาณตู้สินค้าที่เพิ่มมากขึ้นได้ เมื่อเรือมาถึงก็สามารถเข้าเทียบได้เลย หรืออาจต้องเสียเวลารอเพียง 3- 4 ชั่วโมง นอกจากนั้น ท่าเรือแหลมฉบังยังมีอุปกรณ์เครื่องมือที่ทันสมัย สามารถให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพ และการทำงานของเครนได้มาตรฐานสากล สามารถยกขนตู้สินค้าได้ 30 ตู้ต่อชั่วโมงต่อเครน ที่ถือว่าได้มาตรฐานโลก เนื่องจากมีเอกชนเป็นผู้บริหาร อย่างไรก็ตาม มองว่าในอนาคตโอกาสที่เรือแม่จะเข้ามาให้บริการที่ท่าเรือแหลมฉบังอาจจะน้อยลง เพราะเรือจะมีขนาดใหญ่ขึ้น หากมาที่ไทยอาจจะไม่คุ้ม เนื่องจากปริมาณสินค้าน้อย 

ศ.ดร.กมลชนก แสดงความเห็นสอดคล้องกันว่า จากการที่เรือมีขนาดใหญ่ขึ้น จะส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงเส้นทางการเดินเรือ เพราะเมื่อเรือมีขนาดใหญ่ขึ้น การที่เรือจะเข้ามาใช้บริการที่ท่าเรือย่อมหมายถึงมีสินค้าหรือมีรายได้รออยู่มากพอ เพราะหากไม่มีสินค้าในปริมาณที่มากพอ เรือแม่ก็จะไม่เข้ามาที่ท่าเรือไทย ส่งผลให้ท่าเรือของไทยกลับไปเป็น ฟีดเดอร์พอร์ตเหมือนเดิม โอกาสในการเป็นฮับก็ยิ่งน้อยลง

อย่างไรก็ตาม ข้อดีของการเป็นฟีดเดอร์พอร์ต คือ ช่วยสร้างโอกาสให้ท่าเรือไทยเป็นจุดที่ทำให้เกิดความยืดหยุ่นในการกระจายสินค้า และสามารถแก้ปัญหาล่วงหน้าได้ตลอดเวลา เช่น ถ้าสินค้าผลิตเสร็จและลงเรือมาแล้ว และพรุ่งนี้จะถึงสิงคโปร์เพื่อลงเรือใหญ่ไปส่งสินค้าที่ปลายทาง แต่หากลูกค้าทราบข้อมูลว่าคู่แข่งจะมีสินค้าแบบเดียวกันในตลาดเดียวกันและไปวางจำหน่ายก่อน ก็จะช่วยให้ลูกค้าสามารถเปลี่ยนแผนและเปลี่ยนไปขายยังตลาดใหม่ ทำให้ลูกค้าสามารถเปลี่ยนแปลงแก้ไขปัญหาหรืออุปสรรคได้ทันเวลา ไม่ต้องเสียโอกาสที่ไปทีหลังแล้วขายไม่ได้ หรืออาจเปลี่ยนไปขนส่งทางอากาศไปก่อนครึ่งหนึ่งเพื่อไปจำหน่ายที่ตลาดนั้นได้ก่อน 

แนวโน้มการขนส่งสินค้าทางทะเล

แม้ว่าขณะนี้ทั่วโลกจะประสบภาวะวิกฤติเศรษฐกิจ แต่ในส่วนของการขนส่งสินค้าทางทะเลนั้น ในปีนี้คาดการณ์ว่าปริมาณสินค้าส่งออกน่าจะโตประมาณ 10% รวมทั้งสินค้าขาเข้าก็น่าจะโตที่ 10% เช่นกัน ซึ่งคุณสุวัฒน์ มองว่า ที่เป็นเช่นนี้เนื่องจากไทยมีพื้นฐานสินค้าส่งออกค่อนข้างดี มีความหลากหลายของสินค้า อย่างเช่น สินค้าเกษตร ข้าว น้ำตาล ไก่แช่แข็งกุ้งแช่แข็ง อาหารกระป๋อง อาหารแปรรูป ซึ่งเป็นสินค้าจำเป็นต่อการบริโภค ทำให้ไม่ค่อยได้รับผลกระทบเท่าใด หรืออาจได้รับผลกระทบบ้างในแง่ราคาคือได้กำไรน้อย นอกจากนี้ยังมีอุตสาหกรรมที่ต่างชาติมาลงทุน เช่น อุตสาหกรรมไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ ที่มีการขยายการลงทุนอย่างต่อเนื่อง รวมถึงอุตสาหกรรมประเภทปิโตรเคมี และอุตสาหกรรมเม็ดพลาสติกที่มีการเติบโตอย่างต่อเนื่องอีกด้วย

สำหรับวิกฤติซับไพร์มของสหรัฐฯ จะกระทบต่อบริษัทเรือหรือไม่นั้น คุณสุวัฒน์ กล่าวว่า จากวิกฤติดังกล่าวบริษัทเรือย่อมได้รับผลกระทบพอสมควร อย่างปีที่ผ่านมาก็จะเห็นภาพชัดว่าปริมาณสินค้าที่ไปยุโรป ตะวันออกกลางเพิ่มขึ้นเยอะมากถึง 20-30% ขณะที่ปริมาณสินค้าที่ไปสหรัฐอเมริกาไม่โต ทั้งยังติดลบอีกประมาณ 4-5% ซึ่งโดยปกติตลาดสหรัฐอเมริกาจะโตปีละประมาณ 7-8% แสดงให้เห็นว่ากำลังซื้อลดลงและคาดว่าปีนี้จะรุนแรงขึ้น อย่างไรก็ตามบริษัทเรือมองว่าตลาดอเมริกาปีนี้ปริมาณสินค้าจะไม่เพิ่มขึ้น แต่มั่นใจว่าตลาดยุโรปจะเติบโตอย่างต่อเนื่อง เพราะเงินยูโรแข็งและเศรษฐกิจในกลุ่มยุโรปค่อนข้างแข็งแรง 

"มองภาพรวมแล้วแนวโน้มการขนส่งทางทะเลในปีนี้ยังจะเติบโตต่อเนื่องยกเว้นตลาดเดียวคืออเมริกาที่อาจจะไม่มีการเติบโต และอาจติดลบเล็กน้อย แต่สำหรับตลาดตะวันออกกลาง และตลาดออสเตรเลียยังเติบโตต่อเนื่อง โดยเฉพาะตลาดญี่ปุ่นที่จะได้รับอานิสงค์จาก JTEPA ทำให้สินค้าส่งออกไทยไปญี่ปุ่นจะได้ลดภาษี ส่งผลให้ไทยสามารถเจาะตลาดญี่ปุ่นได้มากขึ้น ปริมาณสินค้าไปญี่ปุ่นก็น่าจะดีขึ้น รวมทั้งตลาดจีนก็น่าจะเติบโตเช่นกัน" คุณสุวัฒน์ กล่าว

{mospagebreak title=ฮับโลจิสติกส์&heading=ธุรกิจเรือแข่งเดือด}

ธุรกิจเรือแข่งเดือดรับระวางเพิ่ม

สำหรับแนวโน้มการแข่งขันของธุรกิจสายเรือในปี 2551 ในเรื่องนี้คุณสุวัฒน์ ผู้คร่ำหวอดในวงการสายเรือชั้นนำของโลก ให้ความเห็นว่า การแข่งขันของธุรกิจสายเรือจะเพิ่มขึ้น เนื่องจากบริษัทเรือลงทุนสั่งต่อเรือใหม่และจะได้รับมอบในปีนี้หลายลำ ส่งผลให้ธุรกิจเรือมีการแข่งขันกันมากขึ้น แต่ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับอัตราการเติบโตของสินค้าในเส้นทางหลัก อย่างเช่น ยุโรป และตะวันออกกลาง หากยังมีอัตราการเติบโตอยู่ที่ 20-30% จะทำให้อัตราค่าระวางยังค่อนข้างคงที่ แต่หากปริมาณสินค้าน้อยขณะที่ระวางมีมากขึ้น จะส่งผลให้เกิดการแข่งขันเรื่องราคา ทำให้ค่าระวางปรับลงบ้างเล็กน้อย

อย่างไรก็ตาม ปัจจัยสำคัญที่ส่งผลให้ราคาค่าระวางยังมีราคาสูง คือ ค่าระวางพิเศษ เช่น ค่า Bunker Adjustment Factor (BAF) ซึ่งเป็นค่าความเสี่ยงจากความผันผวนของราคาน้ำมัน ค่า Currency Adjustment Factor (CAF) หรือค่าความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยน ที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทำให้ค่าใช้จ่ายโดยรวมของผู้ส่งออกค่อนข้างสูง และมีผลโดยตรงต่อความสามารถทางการแข่งขัน ที่จะเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ค่าระวางไม่ลดลง โดยอาจจะทรงตัวหรืออาจเพิ่มขึ้น 

คุณสุวัฒน์ กล่าวว่า บริษัท CMA CGM (Thailand)  จำกัด ได้เร่งพัฒนาประสิทธิภาพบริการ เพื่อหวังขยายฐานลูกค้าในไทย โดยเพิ่มเส้นทางเดินเรือใหม่อีก 2 เส้นทาง และเพิ่มจำนวนระวางเรือสำหรับประเทศไทย เพื่อดึงดูดให้ลูกค้ามาใช้บริการมากขึ้น ซึ่งในปีนี้บริษัทแม่จะได้รับเรือใหม่ประมาณ 20 ลำ เป็นเรือขนาดตั้งแต่ 2,000-10,000 ทีอียู เชื่อว่าจะทำให้สามารถเปิดเส้นทางเดินเรือใหม่เพิ่มขึ้น อีกทั้งเอื้ออำนวยให้ปริมาณการขนส่งเพิ่มมากขึ้น ทั้งนี้ ในปี 2550 ที่ผ่านมา บริษัทฯ สาขาประเทศไทยประสบความสำเร็จในการขยายส่วนแบ่งทางการตลาด โดยมีปริมาณตู้สินค้าขาออกโตขึ้น 59% นอกจากนี้บริษัทฯ ยังได้พัฒนาระบบ e-Service ให้ลูกค้าสามารถเข้าไปจองเรือ เช็คดราฟ B/L และปริ๊นส์ B/L ผ่านทางอินเทอร์เน็ตได้ เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับลูกค้าอีกด้วย 

ศรีราชา ฮาร์เบอร์ เพิ่มประสิทธิภาพขึ้นแท่นผู้นำ 

ท่าเรือศรีราชา ฮาร์เบอร์ มีปริมาณการขนส่งผ่านท่าในปี 2550 โตขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะใน 3 ปีที่ผ่านมา มีสินค้าผ่านท่าเฉลี่ย 4 ล้านตันต่อปี เชื่อว่าในระยะเวลา 2 ปีต่อจากนี้ไป การขนส่งจะมีแนวโน้มดีขึ้นกว่าปัจจุบัน พิจารณาได้จากตัวเลขปริมาณสินค้าที่คาดว่าจะผ่านท่าเรือศรีราชา ฮาร์เบอร์ ในปีนี้ มีอัตราการเติบโตเป็นที่น่าพอใจ ซึ่งชี้ให้เห็นว่าแนวโน้มธุรกิจขนส่งสินค้าทางทะเลจะมีการเติบต่ออย่างต่อเนื่อง และเชื่อว่าหลังจากมีการจัดตั้งรัฐบาลชุดใหม่แล้วจะมีแรงขับเคลื่อนให้เศรษฐกิจไทยดีขึ้น พร้อมตั้งเป้าว่าในอีก 2 ปีข้างหน้า ท่าเรือศรีราชา ฮาร์เบอร์จะขึ้นเป็นผู้นำด้านท่าเรือประเภท Bulk cargo 

"ท่าเรือเป็นกิจการที่แปลกคือเป็นประตูในการเข้าและออกของสินค้า แม้ว่าเศรษฐกิจจะตกต่ำ แต่ผู้ประกอบการก็ยังมีความจำเป็นต้องการอุปกรณ์เครื่องมือหรือเครื่องจักรเข้ามาใช้ในโครงการใหญ่ๆ หรือใช้เพื่อการผลิตสินค้าในประเทศ ทำให้มีสินค้าผ่านท่าอย่างต่อเนื่อง แม้ว่าเศรษฐกิจจะตกต่ำก็ตาม ขณะเดียวกันภาคการส่งออกก็ต้องมีการส่งสินค้าออกไปจำหน่ายยังต่างประเทศ ซึ่งการที่เศรษฐกิจจะดีขึ้นหรือไม่ เชื่อว่าไม่ได้ส่งผลกระทบรุนแรงต่อภาคธุรกิจท่าเรือแต่อย่างใด" พลเรือโท ทนง กล่าว

ทั้งนี้ สำหรับท่าเรือ ศรีราชา ฮาร์เบอร์ มีจุดแข็งเรื่องประสิทธิภาพการบริการ เนื่องจากเราให้ความสำคัญเรื่องการบริการให้มีความสะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และราคาถูก โดยได้จัดหาอุปกรณ์เครื่องมือ สำหรับใช้ในการขนถ่ายตามความต้องการของลูกค้า ซึ่งจะช่วยให้อัตราการเช่าเรือของลูกค้าน้อยลง เนื่องจากสามารถขนถ่ายสินค้าได้สะดวกรวดเร็วขึ้น ส่งผลให้สายเรือและผู้ประกอบการมีต้นทุนค่าขนส่งที่ถูกลง" พลเรือโท ทนง กล่าวย้ำ

ทั้งนี้ ท่าเรือรวมถึงทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องต้องเร่งปรับตัว วางบทบาทตัวเองใหม่ ให้ความสำคัญกับการเพิ่มประสิทธิภาพบริการ หากต้องการยืนหยัดและขึ้นแท่นเป็นผู้นำด้านการขนส่งทางทะเลต่อไป โดยไม่ตกขอบสังเวียนการแข่งขันในเวทีการค้าโลก ..