อย่างไรก็ตาม สถานภาพการขนส่งด้วยระบบรถไฟของไทย ยังมีปัญหาในก้านประสิทธิภาพของการให้บริการทั้งในด้านความตรงต่อเวลาและความเร็ว ซึ่งรถไฟของประเทศไทยมีอัตราความเร็วประมาณ 48-50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และไม่สามารถที่จะควบคุมตารางการเดินรถที่แน่นอน อีกทั้งการรถไฟแห่งประเทศไทยไม่สามารถจัดหาโบกี้หรือแคร่ที่พอเพียงกับความต้องการของผู้ที่จะใช้งาน ซึ่งรวมถึงปัญหาการมีหัวรถจักรที่ไม่พอเพียง ทั้งหมดนี้ส่งผลต่อความไม่น่าเชื่อถือของการใช้บริการขนส่งทางรถไฟ อีกทั้งการรถไฟฯ ก็ไม่สามารถสนองตอบปริมาณการขยายตัวของการขนส่ง
จะเห็นได้จากการขนส่งสินค้าจาก ICD ลาดกระบัง ซึ่งเป็นศูนย์รวบรวม เปลี่ยนถ่ายขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ เพื่อรอส่งมอบไปท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งศูนย์ขนส่งแห่งนี้ตามวัตถุประสงค์แต่แรกตั้งก็เพื่อสนองให้เป็นสถานที่รวบรวมตู้สินค้าที่ขนส่งด้วยระบบรถบรรทุกเพื่อปรับเปลี่ยนไปสู่การขนส่งทางราง เพื่อส่งมอบสินค้าให้กับท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งปัจจุบันทราบว่าสามารถขนส่งทางรางได้เพียง 30% เท่านั้น โดยส่วนที่เหลือสินค้ายังต้องส่งด้วยรถเทรเลอร์ ทำให้ปริมาณรถบรรทุกไปแออัดอยู่ในเส้นทาง กทม.-ชลบุรี-พัทยา ซึ่งเป็นภาพที่ทุกคนคงประสบพบเห็นเป็นประจำ
ดังนั้น ทิศทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ เพิ่มประสิทธิภาพและลดต้นทุนที่ประมาณการไว้ว่าปัจจุบันต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทย อยู่ประมาณ 19% ต่อ GDP และลดให้เหลือ 15% ภายใน 4 ปีข้างหน้า ภาครัฐจะต้องเร่งดำเนินการปรับปรุงประสิทธิภาพระบบการบริหารจัดการการรถไฟแห่งประเทศไทยให้สามารถสนองตอบต่อการพัฒนาโลจิสติกส์ โดยให้จัดทำเป็นแผนหรือวาระแห่งชาติ มีทิศทางที่ชัดเจนว่า จะเอาอย่างไรกับระบบรถไฟไทย ไม่ใช่ปล่อยให้ครึ่งๆ กลางๆ อย่างที่เป็นอยู่ อีกทั้งการที่จะยกเส้นทางบางสาย เช่น ภาคใต้ จะให้มาเลเซียเป็นผู้รับสัมปทาน หรือทางภาคเหนือจะให้ประเทศจีนเป็นผู้รับสัมปทาน ซึ่งอาจเป็นเพียงข่าวโคมลอย (แฝงความจริง) แต่เห็นว่าไม่ควรให้ต่างชาติเข้ามาผูกขาดการขนส่งทางรถไฟ ซึ่งจะเกี่ยวกับความมั่นคงและขีดความสามารถของประเทศไทย ถึงแม้ว่า เราจะเป็นระบบการค้าเสรีก็ตาม ก็คงไม่จำเป็นต้องปล่อยไปหมดจนคนไทยไม่เหลืออะไร
จากการศึกษาโครงการและแผนงานของการรถไฟ เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวข้องกับปัญหาโครงการระบบขนส่งสินค้า ก็เห็นว่ามีแผนงานและการลงทุนไปเป็นหมื่นล้านบาท โดยเฉพาะโครงการพัฒนาการขนส่งทางรางเชื่อมโยงท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และการดำเนินการประกวดราคาโครงการก่อสร้างทางคู่ฉะเชิงเทรา มีงบประมาณ 5,235 ล้านบาท ซึ่งทราบว่าได้มีการประกวดราคาไปวันที่ 25 มิถุนายน 49 ที่ผ่านมา ทั้งนี้ โครงการศูนย์บริการตู้คอนเทนเนอร์ (ICD) ระยะที่ 2 ที่ลาดกระบัง ซึ่งทราบว่า อาจจะมีการขยายพื้นที่ติดกับ ICD ลาดกระบังแห่งที่ 1 ในพื้นที่ 414 ไร่ วงเงินลงทุน 6,066 ล้านบาท คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2552 อย่างไรก็ดี โครงการนี้ควรจะมีการฟันธงชัดเจนว่าจะสร้างที่ไหนแน่ ไม่ว่าจะเป็นที่อำเภอองครักษ์ จังหวัดนครนายก หรือจะเป็นที่สถานีขนส่งสินค้าชานเมือง ก็ควรจะชี้ชัดไปว่าเอาตรงไหน ขณะที่ภาคเอกชนมองว่าการขนส่งในอนาคตสินค้าจะมีการขนส่งในลักษณะ direct shipments ไปท่าแหลมฉบังโดยตรง ก็ควรจะศึกษาให้ชัดเจนว่าโครงการ ICD แห่งที่ 2 รวมถึงโครงการจัดตั้ง ICD ขอนแก่น จะมีความเป็นไปได้มากน้อยเพียงใด
นอกจากนี้ ยังทราบว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยกำลังมีการสั่งซื้อรถโบกี้เพื่อบรรทุกสินค้ากว่า 242 คัน และมีการเพิ่มหัวรถจักร รวมถึงมีการปรับปรุงประสิทธิภาพความเร็วของรถที่เดิมมีแผนงาน hi-speed train ในการปรับปรุงเส้นทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ ระยะดำเนินการ 4 ปี รวมถึงการปรับเปลี่ยนระบบเทคโนโลยีต่างๆ อันที่จริงแผนงานการพัฒนาระบบรถไฟไทยนั้น ยังมีอีกมาก เอาว่าหนาเป็นคืบทีเดียว
ทั้งหมดแสดงให้เห็นถึงความพยายามและความต้องการถึงการพัฒนาระบบรางของไทย ที่ผู้เขียนนำมากล่าวนี้ก็พยายามนำเสนอประเด็นทางบวกของการพัฒนาระบบรถไฟไทยในส่วนที่เกี่ยวกับโลจิสติกส์ ซึ่งเมื่อพูดถึงระบบรถไฟส่วนใหญ่ มักจะมองในด้านลบ
อย่างไรก็ดี แผนงานและโครงการเหล่านั้นคงไม่ได้เป็นส่วนเดียวที่ทำให้รถไฟไทยมีขีดความสามารถในการแข่งขันที่จะมีส่วนผลักดันหรือสนับสนุนให้ประเทศไทยสามารถลดต้นทุนโลจิสติกส์ เนื่องจากยังคงมีปัจจัยอีกมากมายไม่ว่าจะในด้านงบประมาณและด้านของกฎ ระเบียบที่รถไฟไทยยังอยู่ในระบบราชการ รวมถึงทัศนคติของพนักงานรถไฟในการที่จะยอมรับการเปลี่ยนแปลง โดยเอาผลประโยชน์ของชาติเป็นที่ตั้ง ทั้งหมดที่กล่าวนี้คงจะไม่ง่ายนัก เอาว่าขอเป็นกำลังใจให้กับการรถไฟแห่งประเทศไทยก็แล้วกัน..ครับ
ธนิต โสรัตน์
ประธานกรรมการ V-SERVE GROUP
Leave a comment :