เมื่อปริมาณระวางเรือมีมากกว่าความต้องการใช้ สายเรือต้องลดค่าระวางเรือลงจนถึงจุดต่ำสุดในช่วงต้นไตรมาส 4 ปี 2551 และมีการดึงระวางเรือบางส่วนกว่า 15% หรือประมาณ 600 ลำออกจากตลาดไปจอดพักไว้ตามท่าเรือต่าง ๆ เพราะทนขาดทุนไม่ไหว นอกจากนี้มีการดึงเรือที่มี tonnage น้อยออกจากตลาดและนำเรือใหญ่ขนาด 8,000-9,000 TEUs เข้ามาในระบบการเดินเรือแทน พร้อมทั้งตั้งความเร็วในการเดินเรือให้ต่ำลงเพื่อประหยัดน้ำมัน ส่งผลให้ต้องเพิ่มท่าเทียบเรือมากขึ้นเพราะเวลาในการขนส่งสินค้ายาวนานขึ้น

แต่เมื่อเศรษฐกิจโลกเริ่มส่งสัญญาณการฟื้นตัวในประเทศทางยุโรป และ อเมริกามีการสั่งซื้อสินค้าจากเอเชียโดยเฉพาะประเทศจีน ระวางเรือที่เริ่มไม่สมดุลกับความต้องการ ประกอบกับประเทศจีนมีการผลักดันการส่งออกโดยรัฐบาลจีนมี นโยบายส่งเสริมโดยการคืนภาษีให้กับสินค้าส่งออกกว่า 1,000 รายการ ส่งผลให้ระวางเรือในตลาดค่อนข้างแน่นและอัตราค่าระวางเรือมีราคาสูง ผู้ส่งออกบางรายไม่สามารถหาระวางเรือเพื่อส่งออกสินค้าได้

ขณะเดียวกัน มีการตั้งข้อสังเกตว่า การที่ประเทศทางยุโรปและอเมริกาสั่งซื้อสินค้าจากเอเชียค่อนข้างสูงในตอนนี้ เป็นการใช้จ่ายของประชากรตามปกติ เนื่องจากเศรษฐกิจเริ่มกระเตื้องขึ้น หรือเป็นการสั่งซื้อเพื่อไปทดแทนสินค้าคงคลังที่ได้มีการอุปโภคบริโภคไปในช่วงวิกฤต 2 ปีที่ผ่านมา หากเป็นเช่นนั้นอาจทำให้การสั่งซื้อสินค้าในปริมาณมากนี้มีเฉพาะช่วงสั้น ๆ ดังนั้นบริษัทสายเรือต่าง ๆ ยังคงรอดูสถานการณ์ทางเศรษฐกิจว่ามีแนวโน้มที่จะกระเตื้องขึ้นเรื่อย ๆ หรือเป็นไปเพียงชั่วครั้งชั่วคราว
 
ถ้าหากช่วงไตรมาส 1 และ 2 ของ ปี 2553 สถานการณ์การส่งออกสินค้าทั่วโลกมีปริมาณมากและคงที่ คาดว่าบริษัทเรือจะดึงเรือที่จอดว่างกลับมาใช้ประมาณปลายไตรมาส 3 ดังนั้นระวางเรือใน ปี 2553 น่าจะยังคงขาดแคลนอยู่จนถึงช่วงไตรมาส 4 จะดีขึ้น แต่ถ้าหากสถานการณ์ของเศรษฐกิจมีการกระเตื้องขึ้นเพียงชั่วคราว สายเรือจะไม่ดึงเรือที่จอดว่างอยู่ออกมาเพื่อเพิ่มปริมาณระวางเรือในตลาด เพื่อรักษาระดับของอัตราค่าระวางเรือให้คงตัวอยู่ในระดับสูง ระวางเรืออาจจะค่อนข้างขาดแคลนต่อเนื่องไปจนถึงปี 2554 ส่วนเรื่องอัตราค่าระวางเรือคาดว่าจะคงอยู่ในระดับที่สูงตลอดปี 2553 เมื่อเทียบกับ ปี 2551 และ 2552 ที่อัตราค่าระวางตกลงไปอยู่ในจุดต่ำที่สุดในรอบ 5 ปีที่ผ่านมา

เส้นทางไทย-ญี่ปุ่นอัตราค่าระวางเรือช่วงเดือนแรกไม่ปรับขึ้นมากนัก โดยตู้ขนาด 20 ฟุต ค่าระวาง 500 เหรียญสหรัฐต่อวันต่อลำ ตู้ขนาด 40 ฟุต ค่าระวาง 800 เหรียญสหรัฐต่อวันต่อลำ เท่ากับช่วงปลายไตรมาส 4 ปี 2552 แต่เมื่อเทียบกับช่วงไตรมาส 2 ของปี 2552 พบว่ามีการปรับขึ้นมาประมาณ 14% และ 25% ตามลำดับ คาดว่าค่าระวางเรือในเส้นทางสายนี้ในปี 2553 จะไม่มีการปรับตัวมากนัก โดยตู้ขนาด 20 ฟุต ประมาณ 500-600 เหรียญสหรัฐต่อวันต่อลำ ตู้ขนาด 40 ฟุต ประมาณ 800-1,000 เหรียญสหรัฐต่อ วันต่อลำ

เส้นทางไทย-ยุโรป อัตราค่าระวางเรือ มีการขยับตัวสูงขึ้นมากกว่า 80% เมื่อเทียบกับช่วงไตรมาส 4 ของปี 2552 โดยตู้ 20 ฟุต ขยับเป็น 2,500 เหรียญสหรัฐ และตู้ 40 ฟุต เป็น 4,500 เหรียญสหรัฐ เนื่องจากการดึงระวางเรือออกในช่วงที่ผ่านมา และเมื่อจีนซึ่งเป็นท่าต้นทางมีสินค้าส่งออกมาก ผู้ส่งออกจีนยอมให้ ค่าระวางเรือสูง เจ้าของเรือจึงให้พื้นที่ระวางเรือกับสินค้าจีนมาก เมื่อเรือมาถึงไทยจึงเหลือระวางเรือน้อยและมีการเรียกเก็บค่าระวางเรือในอัตราสูงขึ้น

ในปีนี้ค่าระวางเรือเส้นทางนี้น่าจะทรงตัวอยู่ในระดับสูง โดยตู้ขนาด 20 ฟุต ค่าระวาง 2,000-2,500 เหรียญสหรัฐต่อวันต่อลำ ตู้ขนาด 40 ฟุต ค่าระวาง 3,600-4,500 เหรียญสหรัฐต่อวันต่อลำ

เส้นทางไทย-อเมริกา การขนส่งสินค้าเส้นทางนี้ส่วนใหญ่ใช้วิธีการเซ็นสัญญาซื้อระวางเรือระยะยาว 1 ปี (1 พฤษภาคม-30 เมษายนของปีถัดไป) เป็นอัตราเดียวที่รวมทั้งค่า freight และ surcharge อื่น ๆ แล้ว ดังนั้นช่วงระหว่างสัญญาของปี 2552 สายเรือจึงได้หลีกเลี่ยงโดยการเรียกเก็บ ค่า surcharge ตัวใหม่ ๆ เพิ่มขึ้น เช่น Emergency revenue charge, Emergency space surcharge ฯลฯ

โดยช่วงต้นปี 2553 ค่าระวางเรือใน เส้นทางนี้มีการปรับตัวขึ้นกว่า 24% จากอัตรา USD1320/20 ฟุต และ USD1650/40 ฟุต เป็น USD1640/20 ฟุต และ USD2050/40 ฟุต สำหรับเส้นทาง west coast และ USD2200/20 ฟุต และ USD2775/40 ฟุต เป็น USD2520/ 20 ฟุต และ USD3150/40 ฟุต สำหรับเส้นทาง east coast ส่วนการเซ็นสัญญารอบใหม่ปี 2553 คาดว่าค่าระวางเรือในเส้นทางนี้คงมีการปรับตัวสูงขึ้นอย่างมากเช่นเดียวกัน

ทั้งนี้ ค่าใช้จ่ายบางตัวเสายเรือไม่เคยมีการเรียกเก็บ เช่น ค่า seal container โดยแจ้งว่าเป็นมาตรการรักษาความปลอดภัย และเพื่อเป็นการรักษาคุณภาพของการ seal ตู้ container ที่ผ่านมา สายเรือได้ให้การอุดหนุนกับผู้ส่งออก ตั้งแต่ปี 2553 สายเรือได้เริ่มมีการเรียกเก็บจากผู้ส่งออก

ส่วนค่า ERC (emergency revenue cost) ในเส้นทางสาย transpacific นั้นถือเป็นเทคนิคการปรับขึ้นค่าระวางเรือเช่นกัน โดยเนื่องจากเส้นทางสายนี้ส่วนมากมักจะมีการเซ็นสัญญาซื้อระวางเรือแบบระยะยาว 3 เดือน-1 ปี และจะรวมค่าใช้จ่ายทุกอย่างเป็นราคาเดียวไม่ว่าจะเป็นค่าระวางเรือ ค่าน้ำมัน และค่าใช้จ่ายอื่น ๆ สายเรือจึงไม่สามารถปรับขึ้นค่าระวางเรือโดยตรงได้ จึงมีการเรียกเก็บค่า surcharge ตัวใหม่เช่น cost recovery program หรือ emergency revenue cost ซึ่งไม่ได้ระบุในสัญญา เชื่อว่าในปี 2553 นี้ผู้ประกอบการอาจจะได้ยินค่าภาระเสริมอื่น ๆ ที่ไม่เคยได้ยินมาอีกหลายรายการ

ในกรณีของสายเรือ NYK มีการปรับขึ้นค่า THC (terminal handling charge) สรท.ได้ประชุมหารือกับสายเรือ NYK ทั้งนี้แม้ว่าค่า THC จะสามารถต่อรองได้ แต่การต่อรองต้องอยู่ในเงื่อนไขที่ว่า ไม่เป็นการขายในเทอม FOB เพราะการเจรจาต่อรองอัตราค่าขนส่งจะเกิดขึ้นที่ประเทศปลายทางโดยบริษัทผู้นำเข้า ดังนั้นการลดอัตราค่า THC ดังกล่าว agent ของ NYK ในไทยจะไม่สามารถดำเนินการได้

อย่างไรก็ตาม แนวทางที่ผู้ส่งออกสามารถดำเนินการเพื่อป้องกันปัญหาการขาดแคลนตู้, ปัญหาการขาดแคลนระวาง, ปัญหาการเรียกเก็บค่าภาระเสริมเพิ่มเติม ผู้ส่งออกควรทำ services contract ระยะยาว 3 เดือน-1 ปี จะทำให้ผู้ส่งออกสามารถกำหนดค่าใช้จ่าย รวมทั้งแน่ใจได้ว่าจะมีตู้คอนเทนเนอร์และระวางเรือที่แน่นอน จะช่วยในการ quote ราคา การวางแผนการขายสินค้าได้อย่างแม่นยำและถูกต้องยิ่งขึ้น